1. Perché un progetto salutato all’inizio da molti come innovazione decisiva per il sistema urbano e trasportistico fiorentino è oggi avversato dalla gran parte degli abitanti coinvolti? Perché tanti tecnici un tempo assai favorevoli al “Progetto Tram” di Firenze ne sono adesso severi critici? Perché un programma nato per migliorare l’ambiente infligge attualmente alla città operazioni a grandissimo impatto? Perché un progetto di miglioramento infrastrutturale è diventato una voragine di debito pubblico?
La vicenda del Tram a Firenze è la storia di una metamorfosi, dall’“eccellenza programmatica” dichiarata all’inizio, all’antipianificazione della realtà odierna. Un’operazione che, proprio per questo, da soluzione diventa generatrice di problemi. Anche nel comparto in cui doveva introdurre forti migliorie, cioè nel sistema di mobilità cittadina.
Il Piano di Circolazione tramviaria fiorentino doveva infatti costituire un programma omogeneo, costruito sulle esigenze e sulle domande reali di spostamento tra le varie parti della “città diffusa”, nell’ambito di un più generale Piano Urbano della Mobilità, da estendere nel tempo a tutta l’area metropolitana. Ciò che è avvenuto nella realtà è un quadro totalmente differente: il piano della mobilità generale non esiste, così come manca un piano organico della circolazione tramviaria (e sì che si era partiti da un’analisi – finalmente anche quantitativa – dei flussi di traffico e da una lettura, di una qualche consistenza, degli spostamenti).
Il sistema tramviario – diventato modello di antipianificazione – si rivela invece oggi un grande meccanismo “problem making” anziché “problem solving”: i cantieri aperti infatti stanno creando problemi alla vivibilità e alla mobilità della città; gli effetti ecologici sono altissimi; i costi superano clamorosamente anche quelli relativi a progetti analoghi (tramvia romana) già considerati spese inaccettabili; l’inefficienza – oltre ai ritardi ed agli elementi ostativi per la funzionalità del traffico attuale – giunge al punto di trascurare ed ignorare anche le opportunità offerte dalla più recente innovazione tecnologica.
2. I ritardi, con ovvia lievitazione dei costi dei cantieri e gli enormi disagi che gli stessi stanno procurando alla mobilità urbana, oltre che agli abitanti dei quartieri interessati, costituiscono la prima conseguenza della mancanza di pianificazione del progetto, e del procedere per assemblaggi forzosi di schemi progettuali diversi, anche in mutuo conflitto, disegnati senza logica di integrazione, per linea o addirittura per segmenti di linea. Con la necessità di continui aggiustamenti in corso d’opera e sempre maggiori gravami sulla città. Ciò che ha portato alla situazione odierna: invece della tre linee funzionanti e delle due in avanzata costruzione, secondo quanto previsto dall’agenda originaria, oggi funziona soltanto la linea 1, le linee 2 e 3 sono in fase di cantiere con forti ritardi, per le linee 4 e 5 non si prevede a breve neppure l’approvazione del progetto.
Anche questo dimostra la difficoltà di operare in assenza di quadro programmatico. E che il primo e prioritario problema è dunque costituito dall’assenza di uno scenario strategico integrato tra organizzazione urbanistica e sistema della mobilità; nonché dalla mancanza di un piano di circolazione tramviaria.
Le lacune programmatiche e la mutua conflittualità tra progetti diversi – peraltro mai definitivi ma sempre “in progress”- con variazioni continue e ritardi dovuti agli impatti, urbanistici, ambientali o sul traffico, si riflettono in errori progettuali macroscopici tra cui emergono: la presenza di una serie di strettoie (ingombro eccessivo in diversi punti delle linee); la cancellazione dell’offerta di servizio da alcune aree urbane pure a forte domanda, che restano scoperte, anche per le modifiche alle linee 2 e 3 e il rinvio sine die delle linee 4 e 5; l’assenza o il forte sottodimensionamento di parcheggi in aree chiave; la sostanziale sottrazione al sistema di alcuni segmenti e nodi strategici di flusso e interscambio (es. via Valfonda nei pressi della stazione SMN) che diventano nodi monofunzionali, “occupati esclusivamente” dal tram.
3. La grave mancanza di Via e Vas per un’infrastruttura strategica come la tramvia significa di per sé un’inaccettabile carenza del sistema progettuale e programmatico; per i molti problemi che vengono occultati proprio dalla mancanza di uno strumento analitico e valutativo fondamentale. Uno degli effetti di ciò, che emerge macroscopicamente ogni giorno, si evidenzia nella gestione dei cantieri delle linee 2 e 3; con continui, quotidiani impatti sul traffico urbano (rallentamenti e congestioni prolungate), gli inquinamenti soprattutto atmosferici ma anche acustici, e le macroalterazioni indotte sull’ecosistema della città: cancellazione di elementi a forte connotazione tipo-morfologica come brani di viali storici, distruzione di habitat tra cui, grave, lo sradicamento e la sparizione di migliaia di alberi, l’ingombro e talora lo stravolgimento di strati di suolo e primo sottosuolo. Il goffo tentativo di fronteggiare con la gestione quotidiana i problemi non previsti, perché non studiati nelle sedi opportune e peraltro dettate dalla legge (Via e Vas), sfocia nei disagi, nei rallentamenti, negli impatti, che ogni giorno rimbalzano dalla cronaca.
4. La fretta che paradossalmente produce ritardi anziché velocizzazioni, l’improvvisazione e la sciatteria di progetti determinati dalla rincorsa di “opportunità finanziarie a breve, altrimenti in sparizione” o del consenso mediatico, invece che dalla razionalità tecnica, programmatica e sociale, fanno sì che l’operazione tramvia a Firenze ignori anche le opportunità offerte dall’innovazione tecnologica più recente.
Si poteva infatti – e si può ancora – costruire uno scenario di mobilità di riferimento in cui inserire il piano di circolazione tramviaria, e, nelle more della loro realizzazione, avviare in tempi brevissimi i servizi già previsti dalle linee 2 e 3 con operazioni rapide, agevoli, ad impatto nullo o bassissimo; e mantenendo lo stesso schema di linea. Basta infatti guardare ed assumere le potenzialità offerte dall’innovazione energetica e tecnologica più recente: il Blu Tram, già in commercio in Francia, e prossimo ad avviarsi in grandi città metropolitane come Parigi e Torino, è una soluzione che non necessita di binari e linee aeree, ma soltanto di corsie preferenziali riservate e di colonnine ad hoc di ricarica rapida delle batterie elettriche. Esso è costituito da moduli di vetture – appunto a batterie ricaricabili rapidamente – di 5,4 metri e 22 posti; che possono essere utilizzati singolarmente negli orari di “bassa”, o composti in diverse sezioni modulari per “jumbotram”, nelle ore di punta. La leggerezza e la flessibilità di tale tipo di “tram”, in realtà un autoveicolo a batteria, ne permette l’utilizzo, contingente o permanente, nelle situazioni urbane più problematiche. A Firenze il suo impiego permetterebbe di realizzare subito le linee 2 e 3, secondo lo schema già previsto; e realizzare nel frattempo i necessari scenari di mobilità generale e piano di circolazione tramviaria. Con la possibilità di verificare successivamente, nei tempi dovuti, se muovere nel periodo medio-lungo verso la realizzazione di linee tramviarie tradizionali o mantenere veicoli speciali quali il Blu Tram. Purtroppo i gestori della tramvia fiorentina ignorano o disconoscono tali situazioni e quindi simili opportunità.
5. Le lacune, le mancanze, le inefficienze, le aporie che stanno caratterizzando il sistema tramviario fiorentino si traducono inevitabilmente anche in forti lievitazioni dei costi.
A Firenze la linea 1 è costata 263 milioni di euro per poco più di 7 km: la 2 e la 3 stanno costando 459 milioni di euro per poco meno di 12 km. Il costo medio unitario chilometrico è dunque di 37,5 milioni di euro a km: clamoroso! Se si pensa che il costo medio unitario europeo per linee tramviarie recenti è di 7,5 milioni di euro a km, che il costo medio unitario italiano per sistemi tramviari considerati pure di efficienza media, come i segmenti realizzati di recente nelle reti di Padova, Napoli e Torino, presentano un costo medio unitario di 8,2 milioni di euro a km. E che a Roma si sono realizzate le ultime linee al costo medio unitario di 22 milioni di euro a km – considerato uno spreco enorme – . A Firenze il tram costa mediamente il 40% in più rispetto a Roma, mentre rispetto ai dati recenti sul costo medio italiano ed europeo siamo più o meno al 500%! Peraltro, a questi costi ufficiali vanno aggiunti quelli “sommersi”, che non vengono mai contabilizzati ufficialmente, ma gravano sui cittadini e sulla collettività: tra questi la sottrazione di una serie di spazi al sistema generale di fruizione e di mobilità urbana e i costi sostenuti dal singolo per una modalità di spostamento alternativa.
Perché i cittadini fiorentini e toscani, insieme alla comunità nazionale, devono sopportare tale sistema di sprechi? È lecito favorire l’ennesima ingente quota di debito pubblico? Peraltro, oltre agli abitanti locali, anche la DG Trasporti della UE sta esprimendo non pochi dubbi.
6. Come altre Grandi Opere fiorentine, il sistema tramviario – così com’è attualmente congegnato – si sta rivelando un compendio di sprechi e danni, inefficienze e rischi. Questo si può ancora evitare: se si torna a quella razionalità di piano che era auspicata all’inizio della vicenda, ma poi è stata abbandonata. Realizzando – ribadiamo con i modi ed i tempi dovuti – il piano generale di mobilità urbana e metropolitana e il piano di circolazione tramviaria. E avviando nel frattempo i servizi previsti con le citate opportunità offerte dalle soluzioni “leggere” più innovative.
Per andare in questa direzione appare fondamentale la partecipazione degli abitanti, decisa, anche conflittuale, se necessario.
L’articolo è stato scritto da Alberto Ziparo, ma i contenuti sono tratti dal lavoro di tesi dell’Urbanista Alessandro Pecchioli, “Un Piano tramvia per l’area metropolitana fiorentina”, per il conseguimento della Laurea Triennale in Pianificazione della Città, del Territorio e del Paesaggio, il 21 dicembre 2015, presso la sede di Empoli di UNIFI
Alberto Ziparo
Grazie! Questa importantissima denunzia esprime in termini tecnici ed economici tutto lo scontento che noi comuni cittadini proviamo di fronte a questi cantieri disordinati fastidiosi e caotici che sopportiamo nella nostra povera Firenze. Ora capiamo perche’.
E’ un articolo figlio di un modo di pensare che è stato causa di immobilismo della città di Firenze per tanti anni, ma che riflette anche il limite culturale di un pensiero politico basato solo sul non fare, sul ritardare, sul criticare. Il peggior spirito immobilista della vecchi a sinistra. Vivo nella parte di Firenze già raggiunta dalla tranvia, dalla quale abbiamo avuti benefici immensi, in termini due vivibilità. E abbiamo questa struttura perché ad un certo punto, ai lavori sono stati dati tempi, modalità, certezza. Bisogna dire grazie ai cittadini che non vi danno tanti voti, disapprovando la vostra linea del non fare e del criticare, così perniciosa. E facciamola finita, con questi comitati, comitatini e quant’altro. Per decidere i Cittadini hanno il voto, dopodiché la valutazione sull’operato va al voto successivo. Nel frattempo, ci devono pensare i tecnici a tradurre in fatti gli atti della politica.
Ma stare nel merito delle considerazioni dell’articolo di Alberto Ziparo sarebbe così difficile? Si capisce che sia più facile commentare in modo generico e impreciso (Albero Ziparo, docente universitario, di voti non ne ha mai chiesti a nessuno). Ma alle difese d’ufficio di una maggioranza che siccome è stata votata non può nemmeno essere criticata nel merito delle sue scelte purtroppo ci hanno già abituato Berlusconi prima e Renzi dopo. Forse anche altri prima. Niente di nuovo, dunque.
“…dopodiché la valutazione sull’operato va al voto successivo.” e qualche volta alla magistratura.
E’ vergognoso che di fronte ad una mera esposizione di fatti si risponda con frasi fatte, senza alcuna confutazione mirata (se ce ne fossero) a quanto dichiarato. E’ per colpa di queste persone se in Italia abbiamo dei governanti ladri ed incapaci, che continuano a realizzare opere inutili e dannose al solo scopo di prendere tangenti. Chissà se il signor Carmignani, quando chiama un idraulico o va a fare la spesa controlla i conti oppure no.
Ma poiché i soldi usati per fare questa tramvia sono anche miei, caro signor Carmignani, abbia la compiacenza di tacere, oppure di portare prove a sostegno di quanto afferma. Sappia che ho vissuto a Casellina per 25 anni e la tramvia ha portato la perdita di 6 linee di autobus e peggiorato infinitamente i collegamenti. Se ritiene che invece sia tanto utile perché non prova ad andare da Scandicci a Sesto Fiorentino con i mezzi pubblici? o dal Galluzzo a Bagno a Ripoli? Evidentemente lei non sa cosa vuole dire spostarsi da Casellina a Campi Bisenzio per andare a lavoro,o da Bagno a Ripoli a San Piero a Ponti. Il trasporto pubblico deve servire per i pendolari, non per far fare le giratine ai pensionati. E comunque se per lei cambiare in peggio è meglio che non cambiare forse dovrebbe farsi qualche domanda. E pensi anche agli altri, non solo a sé stesso.
Saluti
Scambiare per scelta tecni e politica il cambio di rotta sulla variante Rifredi della linea 3.1 ,spacciandola per più economica e meno dispendiosa di tempi , mi sembra oltretutto un insulto all’intelligenza di chi ascolta l’Assessore o il finzionario addetto . Di fatto iniziare un opera del genere senza prima recuperare posti auto da quelli che saranno mandati in fumo dal passaggio del tram mi sembra sottovalutare qualunque cosa , per chi quei luoghi li abita e ne subisce ora e per sempre i disagi e non i vantaggi , diminuirà anche il traffico , ma è da vedere, ma i posti auto per i residenti non spuntano sugli alberi, e la gente non va a far spesa con il tram.
Bell’articolo, preciso e documentato.
Credo, tuttavia, di avere qualche piccola variante. Il Progetto Tram che esisteva già quand’ero piccolo – e la famiglia per quel poco che si spostava ne usufruiva – c’era già a Firenze ed attraversava tutta la città e serviva, per quello che poteva, la periferia. Era salvabile? Sì, se lo si fosse voluto (a Milano e Roma c’era, c’è e funziona, sia pure per e con strade ben più larghe) lo si poteva migliorare, modernizzare? E allora la Fiat che ci stava a fare? Vogliamo mettere a ciascuno un’automobile? E’ l’auto privata il simbolo del benessere ed il traguardo, non il noioso mezzo pubblico.
Per tornare al Progetto Tram di Firenze, esso altro non è – e lo è sempre stato – che una operazione di marketing: io, pubblico, mi vesto di verde e la do a bere, tu, privato, fai e guadagni. Ma sei tu, privato, che comandi perché io, pubblico, non controllo quello che fai e tu fai. Che i costi siano altissimi, è conseguenza della libertà d’iniziativa da una parte e dell’assenza dell’altra. Che poi questo si traduca in disagi per i cantieri aperti – e conseguente inquinamento per intasamento – era ben prevedibile, come è certo – non prevedibile – che i disagi e l’inquinamento saranno per sempre perché comunque il poco realizzato non supplirà mai il dilagante traffico privato. Altrimenti, e si torna alla domanda che risale al dopoguerra, Fiat e c. che ci stanno a fare?
Per invertire la tendenza occorre a mio giudizio:
1) Rilanciare o rifondare il concetto di pubblico, come pubblico interesse e che riguarda non solo il traffico, ma la sanità, la scuola, eccetera, all’infinito.
2) Dotare il pubblico trasporto di potere che non riguarda solo Firenze ma la Toscana, per limitarsi alla regione e non andar oltre. E potere e potenziamento di autobus, tram e ferrovie, sino alla prevalenza sul trasporto privato e sua sostanziale sostituzione.
Sì, con il nano di Rignano e quell’altro che se ne sta accovacciato in regione e svilisce il piano paesaggistico e blocca il referendum sulla sanità! Occorre che la gente – che ha perduto tutto, non solo il tram – si muova, si organizzi e chieda e ottenga. Anni occorrono.
Mi compiaccio pensare che l’articolo di Alberto Ziparo vada in tal senso.
Condivido i due punti programmatici proposti da Roberto Renzoni, per il secondo “prevalenza sul trasporto privato e sua sostanziale sostituzione” occorre anche un mutamento antropologico individuale, mentre troppo spesso si assiste a un’indisponibilità categorica a rinunciare all’auto, anche quando sarebbe possibile. In Italia ci sono 600 auto ogni 1000 abitanti, a Copenaghen 220, si potrebbe pretendere di scendere almeno a 300? Non ho mai avuto l’auto e i miei spostamenti sono decisi anche in base a questo; fortunatamente riesco a fare la spesa a piedi vicino a casa (ci sono un supermercato e un Discount), ma non trovo tutto, così una volta al mese vado in una GDA della quale un punto vendita lo raggiungo in treno in pochi minuti, altri due con l’autobus in poche femate. Il mio palazzo è abitato, come gran parte delle città contemporanee, da microfamiglie, madre e figlia, coppie senza figli, anziana e badante, singoli di diversa età. Piano piano alcune hanno rinunciato all’auto, dopo che ho fatto loro notare come la ricerca del parcheggio porti via più tempo che aspettare l’autobus e che non è il caso di chiedere più parcheggi, perché nel nostro rione ipercostruito se proprio dovessero liberarsi due decare, andrebbero destinate a verde pubblico, su questo c’è accordo generale
Io non capisco quale blocco culturale impedisca a tutti di pensare ad una metropolitana, che sarebbe la soluzione migliore, in una città già piccola di per se, dove quindi una tramvia porta via molto di quel poco spazio che c’è! È ovvio che qualsiasi mezzo pubblico non potrà mai azzerare il traffico privato, basta vedere anche grandi città europee con metropolitane efficientissime, ma a maggior ragione bisognerebbe usare la soluzione sotterranea per liberare spazio in superficie. Certo, visti i 37,50 milioni di Euro al metro per due binari in superficie, non oso pensare quanto verrebbe a costare una metropolitana! Del resto, che la nostra classe politica, oltre ad essere la nostra espressione, sia la peggiore del mondo, è cosa nota!
Scusate, volevo scrivere 37,50 milioni d Euro al Kilometro!