Associazioni e Università hanno presentato osservazioni al progetto di tranvia 3.2
Le osservazioni presentate sul progetto di tranvia 3.2 sono state redatte da vari soggetti: Associazione Valdisieve, Associazione Vivere in Valdisieve, Per una Cittadinanza Attiva di Bagno a Ripoli, Comitato Lungarno del Tempio, Tavolo Ambiente di Potere al Popolo Firenze, Comitato No Tunnel TAV, coordinati da componenti del gruppo di ricerca “Mobilità sostenibile nell’Area Metropolitana Fiorentina”, operante presso il LAPEI/DIDA dell’Università di Firenze.
Il lavoro è teso ad analizzare la relazione di verifica alla procedura di assoggettabilità alla VIA del progetto della tratta tramviaria 3.2 di Firenze. In particolare, l’analisi si sofferma sulla consistenza, contenutistica e metodologica, della stessa “Relazione” del proponente.
È importante chiarire che il gruppo di lavoro non vuol entrare in una polemica falsata che contrapponga tra loro mezzi di trasporto come è avvenuto in passato, ideologizzando ridicolmente la discussione, considerando il tram un “mezzo di sinistra” e gli altri “mezzi di destra”. Nessuno vuol demonizzare lo strumento “tram”, ma nemmeno vogliamo scendere al livello proposto dall’assessore Stefano Giorgetti per cui “chi è contro il tram è contro Firenze”. Le osservazioni sono a questo progetto di tranvia che ha oggettivi problemi e gravi criticità.
Tutti i soggetti che hanno stilato le osservazioni sostengono fortemente la necessità di un potenziamento del trasporto pubblico, mentre questo progetto, che presenta forti impatti e costi elevati, risponde in maniera risibile a questa fondamentale esigenza.
Si sono analizzati i problemi generali del sistema tramviario fiorentino derivanti dal “vizio di origine” della mancanza di un piano organico di circolazione tranviaria all’interno di un piano di mobilità sostenibile della città, anche metropolitana (ricordiamo che il PUMS è ancora in iter di approvazione). Si sottolineano i problemi metodologici e procedurali presenti nella relazione estendendo i rilievi alla presenza di nuovi impianti assai ingombranti ed impattanti, che necessitano di valutazioni di impatto specifiche, al di là di quelle riguardanti tutta la tratta.
I testi completi delle osservazioni sono reperibili al link:
https://drive.google.com/
Qua una breve sintesi delle osservazioni:
Sistema del verde, alberature, apparati vegetali e paesistici
Gli impatti analizzati descrivono effetti gravi, spesso irreversibili. Le soluzioni proposte per le alberature (allontanamento delle specie oggi presenti, con ripiantumazioni ove possibile di specie con apparati di dimensioni minori e opportune morfologie di fogliame) possono comportare nuovi impatti ecopedologici e quindi nuovi problemi di inserimento nel contesto. In generale le nuove opere andrebbero realizzate salvaguardando le alberature esistenti. Ciò che nel caso in esame è sovente assai problematico o impossibile almeno stando al progetto attuale.
Diverse parti dello stesso progetto prefigurano inoltre degradi e dissesti esiziali per gli apparati paesistici.
I vincoli urbanistici e paesaggistici in molti punti non sono rispettati. Il progetto tradisce in definitiva gli obiettivi dichiarati dallo stesso elaborato, oltre che dai documenti programmatici istituzionali ai vari livelli; comportando tra l’altro un aumento notevole di consumo del suolo comunale e metropolitano.
Criticità ed incertezze del modello di mobilità proposto dal progetto
Sono stati evidenziati errori macroscopici ed incongruenze della relazione che renderebbero troppo problematiche o addirittura impossibili le funzioni di mobilità in alcune parti del sistema.
Il progetto che ne scaturisce presenta in ogni caso alti rischi di “strozzatura fino alla congestione” in diversi brani della linea. Con effetti rilevanti in termini di incrementi degli inquinamenti, atmosferico, acustico e per vibrazioni e dei disagi sociali generalizzati.
L’analisi degli impatti del traffico e delle alterazioni inquinanti ad esso conseguenti, appare peraltro grandemente vanificata, in molti casi fin quasi alla totale obliterazione, dalla forte carenza o mancanza di lettura degli effetti delle attività di cantiere.
Carenza e mancanza nell’analisi degli effetti dell’attività di cantiere
La prefigurazione dell’attività dei cantieri proposta dalla relazione è assai parziale, in molti casi evanescente o totalmente mancante.
In particolare è grave non avere acquisito – e assunto a modello da evitare – quanto accaduto nelle fasi di cantiere nelle tratte entrate in esercizio in tempi recenti, con gli effetti di congestione nelle arterie interessate dalla linea tranviaria, spostamento di quote rilevanti di traffico nelle vie adiacenti diventate strade “improprie quanto forzate” di deflusso del traffico. Ne risultano falsate anche le previsioni circa gli incrementi delle alterazioni inquinanti, nonché i disagi generalizzati, conseguenti.
Tali mancanze vanificano fortemente le analisi proposte dalla relazione, che prefigurano in ogni caso effetti rilevanti di congestione e inquinamento.
Sono necessarie nuove analisi. Probabilmente per nuovi progetti drasticamente diversi.
Eccesso di costi energetici ed emissioni in relazione al PEAC (Piano energetico ambientale comunale)
Gli incrementi di congestione e inquinamento prefigurati dagli elaborati – ulteriormente alimentati dagli impatti di cantiere – comportano effetti e costi energetici e ambientali eccessivi, fino all’incompatibilità con il PEAC.
Aspetti economico-finanziari: costi eccessivi
La tratta 3.2 della rete tranviaria fiorentina costerebbe secondo l’attuale progetto oltre 300 milioni per una lunghezza di 7,4 chilometri di percorso. Quindi un costo unitario di oltre 40 milioni a chilometro, che supera additittura quello già esorbitante – da record mondiale – di ca 35 mln a chilometro registratosi nelle tratte fin qui realizzate. Tutto ciò a fronte di costi medi unitari per opere analoghe recenti di 12 milioni a chilometro in Europa, e di 10,5 milioni a chilometro in Italia.
Un modello di spesa abnorme che evidentemente condiziona le scelte, fino a possibili anomalie procedurali (non sono disponibili i dati economici del progetto).
La tranvia produce consumo di suolo e attrae fenomeni speculativi
Soprattutto nel comune di Bagno a Ripoli la presenza di parcheggi scambiatori, ma soprattutto di un imponente deposito dei mezzi produce un forte consumo di suolo agricolo.
La tranvia, soprattutto nei pressi del capolinea, produce cambiamenti di indirizzo urbanistico a favore di appetiti speculativi. Si inserisce violentemente, prevedendo una zona di scambio intermodale, in una zona fortemente edificata.
Non si prevede un utilizzo della ferrovia per prevenire il traffico pendolare
Il progetto non contempla interazioni con il sistema ferroviario esistente che potrebbe produrre una importante quota di spostamenti privati, dai territori extracomunali della Valdisieve e il Valdarno, decongestionando la viabilità e riducendo i carichi inquinanti soprattutto lungo le direttrici prossime all’Arno. Al contrario il progetto si presenta come attrattore di traffico.
Criticità metodologiche e procedurali. Presenza di nuovi impianti ingombranti con necessità di valutazioni specifiche
Dal punto di vista metodologico la “Relazione” è vanificata dal fatto di basarsi sull’originario “Documento valutativo di tutta la rete”, elemento analitico talmente sintetico, modesto ed embrionale, da non potere assumere valenza valutativa alcuna.
Inoltre non c’è dubbio che le “numerose varianti” proposte dal progetto rispetto allo schema originario configurano quelle “variazioni strutturali” per cui la normativa ai diversi livelli prevede “nuova procedura di VIA”.
Infine il progetto prevede nuovi impianti ingombranti (nuovo ponte sull’Arno) di caratteristiche e dimensioni tali da richiedere procedura di VIA dedicata e specifica in aggiunta a quella riferita all’intera tratta. Circostanza che occorrerebbe anche per i nuovi tunnel per il traffico viario in uscita da Piazza Libertà, laddove divenissero cogenti le prescrizioni in merito della Commissione Paesaggistica.
In conclusione, interpretando le analisi già effettuate, le presenti osservazioni dichiarano la necessità di procedura completa di VIA; o, in alternativa, di una drastica revisione del progetto, ricorrendo direttamente a sistemi programmaticamente e tecnologicamente meno impattanti e più ecosostenibili.
* Gruppo di ricerca “Mobilità sostenibile nell’Area Metropolitana Fiorentina”
Redazione
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Questa giusta analisi mi fa ricordare ben 65 anni or sono (ne ho 87 quindi di ricordi ne ho piena la vita!) quando fu cambiata la politica viaria metropolitana fiorentina, abolendo tram e filobus per dare il via alla campagna acquisti di trasporto su gomma, che i Tecnici del Consorzio TIBB-CGE-Marelli-Stanga molto esperti della modernizzazione del trasporto urbano ed extraurbano, consigliarono i Tecnici comunali fiorentini di NON togliere dalle strade le verghe dei tram, se proprio volevano passare al trasporto su mezzi gommati. Semplicemente ricoprirle, in un domani su nuove situazioni e considerazioni ne avrebbero potuto riscoprire l’uso ! Che dire : rimasero assolutamente inascoltati e furono con supponenza snobbati. Oggi le vecchie collocazioni di verghe della tramvia avrebbero fatto risparmiare e suggerito di per loro diversa soluzione ! … Quel Consorzio aveva risolto tante problematiche di trasporto urbano a Milano, Torino, Roma, Napoli, all’ Estero, etc. ma furono tacciati da Tecnici parziali ed interessati perchè le loro Aziende, internationalmente quotate nel settore trasporto urbano su verga e filotramvia, era fortemente interessato a distruggere la politica di trasporto su gomma che favoriva la Fiat e C.
Ma la storia, anche se non sempre, prima o poi, rende giustizia.
….sul verde la critica è eccessiva…gli alberi nn sono eterni e vanno ripiantati…e molte specie esistenti non sono compatibili con l’attuale tipo di città (vedi ad esempio i pini)….la città attualmente è troppo immobile dal punto di vista architettonico
….sul traffico, ricordiamoci che la tranvia è alternativa al traffico individuale….chi vive all’Isolotto, in zona Statuto e p.zza Dalmazia ne conosce bene i benefici (lenta ma costante e regolare permette un trasporto sicuro che non fa perdere tempo in attese)…
…quanto all’uso dei binari del treno ricordiamoci che tra S.MariaNovella e C.Marte ce ne sono 4 (e basta) e abbastanza occupati e aumentarli vuol dire grandi interventi sia in superficie che in sotterranea (e ci sarebbe anche il trasporto regionale da migliorare sul tracciato ferroviario…)
…. l’impegno deve essere a migliorare e realizzare nel più breve tempo possibile il trasporto pubblico: quello su tranvia è nettamente migliore a quello su autobus….. non allunghiamo i già lunghi tempi di realizzazione inseguendo nuove tecnologie (ce ne saranno sempre di nuove se i tempi di realizzazione quelli attuali…..) e/o progetti di problematica realizzazione…
Gentile signor Poli, concordiamo tutti con lei che il tram sia uno strumento molto comodo per chi abita vicino ad una fermata della tranvia e deve andare in un luogo vicino alla tranvia.
Il fatto è che le tranvie non sono sistemi molto capillari e la sinergia con gli attuali bus di ATAF è pessima.
Non è vero che i tram è un mezzo più veloce del bus; i bus ATAF hanno una velocità media impostata su 19 km/h, il tram 16 km/h (dati forniti da ATAF). Soprattutto se i bus fossero tolti dal flusso di auto private la velocità media aumenterebbe, diminuirebbero i cronici ritardi.
Oggi esistono molti mezzi di trasporto urbani, soprattutto elettrici, che garantirebbero un servizio capillare, molto più economico di queste tranvie che sono un salasso per gli enti pubblici.
Le ultime due tranvie realizzate, circa 10 km (vado a memoria), costano a preventivo 360 milioni circa; a questa cifra si sono aggiunti extracosti per 282 milioni di euro. Non sappiamo quanti di questi saranno riconosciuti, ma sicuramente saranno molti. Questo porta le tranvia a costare oltre 60 milioni di euro/km! Parliamo di tranvie, non di linee ferroviarie supertecnologiche.
Se teniamo conto che i mezzi più moderni lunghi 24 metri (per farli circolare in Italia andrebbe modificato il codice della strada), con capacità di 180 passeggeri, elettrici, con autonomia data dalle batterie a ricarica veloce, costano circa 1 milione (a fronte dei Sirio che ne costano 3) si potrebbe concludere che con i soldi spesi per le ultime tranvie si potevano comprare 360 di questi mezzi.
Il ferro a Firenze è una risorsa, ma è la ferrovia; un sistema di potenziamento delle linee esistenti consentirebbe l’introduzione del metrotreno che potrebbe collegare MOLTO velocemente la città metropolitana. Le faccio solo l’esempio del collegamento con Campi Bisenzio: si progetta una nuova tranvia dalla Leopolda quando esiste già una ferrovia che arriva all’Osmannoro; con meno di 2 km di binari si collegherebbe Campi con il centro di Firenze, ma non in 35 minuti come previsto dalla tranvia, ma in 15.
Il punto più critico per il potenziamento della ferrovia è, come dice lei, in città; ma tra Campo Marte e Statuto gli interventi si limitano a 3 km di tracciato, costerebbero sicuramente meno di queste tranvie, soprattutto molto meno del sottoattraversamento.
Ma la cosa più criticabile di TUTTI i provvedimenti sulla mobilità nell’area metropolitana è che NON ESISTE UNA PIANIFICAZIONE DELLA MOBILITÀ, solo progetti scollegati tra loro. Con una pianificazione seria si potrebbe arrivare alla riduzione del 50% del traffico con le stesse risorse stanziate. Invece la tranvia prevista per Bagno a Ripoli prevede una riduzione delle auto del 10%, una frazione irrisoria.
Per quanto riguarda gli alberi esistono in città molte associazioni che stanno criticando fortemente la gestione del verde urbano non solo per le tranvie; gli alberi non sono eterni, ma nemmeno possono essere visti come ostacoli da rimuovere per consentire le colate di cemento in corso.
feci la foto poco prima di lasciare lo Statuto. Peccato non averne una con i begli alberi che hanno tagliato per infilare in terra questi cosi