{"id":101549,"date":"2026-02-24T23:25:58","date_gmt":"2026-02-24T22:25:58","guid":{"rendered":"https:\/\/www.perunaltracitta.org\/homepage\/?p=101549"},"modified":"2026-02-24T23:25:58","modified_gmt":"2026-02-24T22:25:58","slug":"la-logistica-in-italia-lo-sfruttamento-del-lavoro-come-fattore-strutturale-e-leva-competitiva-intervista-ad-andrea-bottalico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.perunaltracitta.org\/homepage\/2026\/02\/24\/la-logistica-in-italia-lo-sfruttamento-del-lavoro-come-fattore-strutturale-e-leva-competitiva-intervista-ad-andrea-bottalico\/","title":{"rendered":"La logistica in Italia: lo sfruttamento del lavoro come fattore strutturale e leva competitiva. Intervista ad Andrea Bottalico"},"content":{"rendered":"

Andrea Bottalico \u00e8 autore del saggio <\/span>La logistica in Italia. Merci, lavoro, conflitti<\/i><\/span> (Carocci, 2025). Dopo avere conseguito il dottorato in Sociologia Economica a Milano \u00e8 stato assegnista e docente presso le universit\u00e0 di Milano e di Bergamo. Attualmente \u00e8 ricercatore di Sociologia dei Processi Economici e del Lavoro presso il Dipartimento di Scienze Sociali della Universit\u00e0 di Napoli Federico II. \u00c8 redattore di <\/span>Napoli Monitor<\/i><\/span>, rivista online di approfondimento e inchieste sociali. <\/span><\/span><\/p>\n

Il tuo libro \u201cLa logistica in Italia\u201d contiene una ricostruzione accurata dell\u2019evoluzione storica del settore. <\/i><\/span><\/span><\/p>\n

Ho cercato di delineare una genealogia della logistica in Italia per evidenziarne i tratti caratteristici. Questo settore \u00e8 segnato da un\u2019illegalit\u00e0 sistemica, con forme di sfruttamento che hanno lo scopo di fare del lavoro povero il vero fattore di vantaggio competitivo. Il lavoro povero \u00e8 alla base del valore aggiunto di questo settore, che rappresenta l’8% del PIL italiano. Io sostengo che l’illegalit\u00e0 strutturale, le forme dell’espropriazione e dello sfruttamento del lavoro, cos\u00ec come l\u2019atteggiamento ondivago dei sindacati, sono state le precondizioni per lo sviluppo della logistica in Italia. <\/span><\/span><\/p>\n

\"\"<\/a>Nel libro proponi una periodizzazione della storia di questo settore articolata in tre macro-fasi. <\/i><\/span><\/span><\/p>\n

Il primo periodo \u00e8 quello che va dal dopoguerra agli anni \u201860-\u201970. \u00c8 un periodo nel quale la logistica come la concepiamo oggi non esisteva. In quella fase la logistica era lo specchio del sistema manifatturiero, un servizio della produzione. Sono gli anni in cui nascono figure che esistono ancora oggi come i \u2018padroncini\u2019, i proprietari dei mezzi di trasporto che svolgono questo servizio in giro per l’Italia. Poi c’\u00e8 la figura principale di questo periodo, quella dei ferrovieri. I ferrovieri hanno un ruolo centrale in questa storia, sono i custodi del passato che provano a rielaborare le forme del conflitto all’interno del settore del trasporto.<\/span><\/span><\/p>\n

Quali sono le caratteristiche della seconda macro-fase?<\/i><\/span><\/span><\/p>\n

\u00c8 quella nella quale la logistica inizia a prendere forma. \u00c8 il periodo della cosiddetta \u2018rivoluzione logistica\u2019, determinata dall’avvento dell’intermodalit\u00e0 a seguito all’innovazione del container, che stravolge i paradigmi organizzativi della produzione e della circolazione delle merci. La logistica inizia ad integrare diverse attivit\u00e0, sono gli anni in cui la competizione passa dal livello di impresa al livello delle catene di fornitura. Il container stravolge l’organizzazione del lavoro, gli spazi, le geografie. Protagonisti di questa fase sono i portuali, perch\u00e9 i portuali si trovano a fronteggiare il problema sindacale e politico della riconfigurazione delle professioni logistiche. Sono i portuali ad acquisire la consapevolezza del loro potere di interdizione nei luoghi di lavoro e quindi sono loro a tenere insieme l’orizzonte politico e quello sindacale, cos\u00ec come fecero i ferrovieri. <\/span><\/span><\/p>\n

Arriva poi la terza macro-fase.<\/i><\/span><\/span><\/p>\n

La terza fase \u00e8 quella che arriva a oggi e che mostra una logistica molto diversa da quella iniziale. Logistica oggi pu\u00f2 essere anche il pacco che ti arriva a casa dai vari DHL e Bartolini, la logistica dell’ultimo miglio, ma questa logistica non era concepibile cinquant’anni fa. Oggi ci troviamo di fronte ad una logistica distributiva, che si rivolge soprattutto al cliente finale. I lavoratori diminuiscono nei porti ma aumentano nei retroporti, perch\u00e9 nel frattempo sono nati i distretti logistici, che devono assecondare la velocit\u00e0 e l’accelerazione dei flussi. \u00c8 la fase della congiunzione tra rivoluzione logistica e rivoluzione digitale, quella dell’e-commerce. C\u2019\u00e8 la necessit\u00e0 di accelerare, e il conflitto si sposta lungo la catena logistica, nei luoghi ad altissima intensit\u00e0 di lavoro, nei magazzini.<\/span><\/span><\/p>\n

Stai parlando dei magazzini terziarizzati del Nord Italia,<\/i><\/span> il caso pi\u00f9 noto \u00e8 quello di Piacenza. <\/i><\/span><\/span><\/p>\n

Lombardia, Veneto, Emilia-Romagna sono le regioni nelle quali la forza lavoro, soprattutto migrante, riesce a mobilitarsi ed a fare lotte che vengono definite anticoloniali, perch\u00e9 cercano di combattere il meccanismo di produzione delle ingiustizie tipico dell’oppressione razziale. La terza macro-fase ha per protagonisti i facchini, che grazie al sindacalismo di base riescono a far emergere le contraddizioni che il settore mostra in Italia. La classe imprenditoriale fa il doppio gioco, da un lato fa dell’illegalit\u00e0 strutturale un elemento di vantaggio competitivo, dall’altro vuole i decreti sicurezza che sono contro il sindacalismo conflittuale. Si rende conto del potere strutturale dei lavoratori quando cercano di bloccare il flusso delle merci. <\/span><\/span><\/p>\n

Nel libro tu dici che la logistica rappresenta la logica del capitale. Per questo la metti continuamente in relazione all’evoluzione delle forme di lotta.<\/i><\/span><\/span><\/p>\n

Intanto \u00e8 giusto dare una definizione di logistica un po’ pi\u00f9 articolata, perch\u00e9 in questo modo riusciamo anche a mettere insieme le parti di un quadro estremamente frammentato. Quando parliamo di logistica dobbiamo parlare sempre al plurale, dobbiamo chiederci sempre logistica di cosa, al servizio di chi. La logistica farmaceutica ha delle specificit\u00e0 che non sono quelle della logistica dell’automotive. A me interessa soprattutto guardare la logistica nella sua complessit\u00e0, perch\u00e9 se guardiamo al mercato del lavoro della logistica da questa prospettiva ci rendiamo conto che abbiamo di fronte una pluralit\u00e0 di professionalit\u00e0 con culture del lavoro, esperienze ed origini geografiche estremamente diverse. Gli autotrasportatori sono i primi a subire le pressioni commerciali quando si trovano nei magazzini, gli incidenti con i morti durante i picchetti sono dovuti anche a questo. Per\u00f2 sono storicamente il segmento pi\u00f9 difficile da sindacalizzare, perch\u00e9 estremamente polverizzato, qui il sindacato ha sempre avuto difficolt\u00e0. Ci sono stati dei tentativi, ma pochi risultati perch\u00e9 l\u00ec c’\u00e8 la differenza tra lavoratore salariato e lavoratore autonomo, \u2018l\u2019imprenditore di s\u00e9 stesso\u2019. Nel settore dell’autotrasporto il sindacato non \u00e8 mai riuscito ad aggregare, a garantirsi un potere strutturale rilevante. Chiaramente questo fa gioco al capitale, perch\u00e9 fa comodo avere una situazione polverizzata, estremamente flessibile e quindi debole in termini di potere di contrattazione. L\u00ec il sindacato non \u00e8 mai riuscito a entrare, mentre \u00e8 stato invece molto presente tra i ferrovieri. Il sindacato dei ferrovieri \u00e8 interessante perch\u00e9 \u00e8 riuscito a tenere insieme anime diverse \u2013 anarchici, socialisti, comunisti \u2013, e poi perch\u00e9 \u00e8 stato anche protagonista del tentativo del sindacato confederale di aggregare tutte le professioni del trasporto. Nel processo di aggregazione i ferrovieri hanno avuto un ruolo importante, sono stati protagonisti della costituzione della FILT, la <\/span>Federazione Italiana Lavoratori Trasporti<\/i><\/span>, che tiene insieme portuali, ferrovieri, camionisti, trasportatori salariati. <\/span><\/span><\/p>\n

\u00c8 l’idea del sindacato generale, che mira a coniugare le lotte di settore con le questioni pi\u00f9 ampie.<\/i><\/span><\/span><\/p>\n

S\u00ec, per\u00f2 questo poi ha prodotto anche delle forme di sindacalismo autonomo, perch\u00e9 sempre all’interno del settore ferroviario sono nate pratiche di democrazia diretta, di autogestione, di autorganizzazione che hanno avuto un ruolo fondamentale, penso al <\/span>Coordinamento Macchinisti Uniti<\/i><\/span> di Ezio Gallori, che \u00e8 un esempio di aggregazione sindacale dal basso. Anche i portuali hanno avuto un ruolo fondamentale, anche nel segmento portuale quando c’\u00e8 stata la containerizzazione sono sorte esperienze di autogestione e autorganizzazione molto importanti. Il CALP di oggi (<\/span>il Collettivo Autonomo Lavoratori Portuali, molto attivo nel supporto alla Global Sumud Flotilla<\/i><\/span>, n.d.r.) \u00e8 figlio di una storia nata nel porto di Genova negli anni \u201860\/\u201970 con il comitato di agitazione, con il collettivo operario portuale, tutti tentativi di portare avanti delle lotte sindacali con un orizzonte politico, relazionandosi in maniera dialettica con il sindacato confederale, con il partito comunista di quegli anni ed anche con chi pensava che quello fosse un ambiente corporativo. <\/span>Stiamo parlando di lavoratori che si sforzavano di tenere insieme figure professionali diverse gi\u00e0 all’interno stesso del porto di Genova. Ad esempio tra i camalli e i vecchi \u2018consortili\u2019 \u2013 i dipendenti del CAP, il Consorzio Autonomo del Porto, l\u2019istituzione che esisteva prima della costituzione delle Autorit\u00e0 portuali \u2013 c\u2019erano scontri che rendevano difficile un\u2019azione unitaria. I camalli lavoravano con le mani, con le spalle, e quando inizi\u00f2 la meccanizzazione c’erano proprio conflitti su chi doveva andare sui mezzi meccanici. Questo \u00e8 successo anche dopo, quando c’\u00e8 stata la privatizzazione, perch\u00e9 i camalli lavorano a chiamata, mentre i dipendenti dei terminal lavorano a turno. Figurati lungo la catena logistica, tra portuali e camionisti, quando i camionisti devono entrare nel varco e il varco \u00e8 bloccato dai portuali. Ho assistito a tantissimi scontri durante i blocchi. <\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Il protagonismo delle lotte dei facchini \u00e8 la caratteristica principale delle lotte contemporanee?<\/i><\/span><\/span><\/p>\n

I ferrovieri, i camionisti e i portuali rappresentano i protagonisti del conflitto nelle prime due fasi e non scompaiono nella terza, quando per\u00f2 cambia il quadro. I facchini sono stati negli ultimi anni i portatori di maggiore conflitto perch\u00e9 con l’integrazione logistica quello che avviene nei porti non avviene nei retroporti. Il lavoro nei porti oggi \u00e8 regolato, e questa regolazione \u00e8 il risultato delle lotte e dei conflitti dal basso che hanno portato alla conquista di determinati diritti. Questi diritti invece non li troviamo nei retroporti, l\u00ec c\u2019\u00e8 la giungla, domina il libero mercato, l’oligopolio, il potere devastante delle multinazionali. Per questo \u00e8 in corso un tentativo di erodere la regolazione del lavoro portuale. Vogliono rendere il lavoro nei porti simile a quello che si svolge nei retroporti. <\/span><\/span><\/p>\n

Qui s\u2019inserisce la proposta dell\u2019attuale Governo di costituzione della Porti s.p.a.<\/i><\/span><\/span><\/p>\n

Certo. Il tentativo di deregolare ed erodere il sistema portuale in Italia c\u2019\u00e8 dagli anni \u201890, con l\u2019obiettivo di destrutturarlo. Nei porti i lavoratori hanno questa forza perch\u00e9 il porto \u00e8 un collo di bottiglia, \u00e8 ancora la dannazione della merce. Invece il retroporto \u00e8 il luogo della valorizzazione perch\u00e9 c’\u00e8 molta forza lavoro coinvolta, e poi perch\u00e9 con l’evoluzione della logistica non sono pi\u00f9 il peso e la distanza a garantire il prezzo, ma il tempo di consegna. Bisogna picchiare duro laddove c’\u00e8 pi\u00f9 forza lavoro, e quindi si picchia sui magazzini, tentando nel frattempo di aggredire i porti attraverso l’automazione e quindi riducendo il numero dei portuali. Tra l\u2019altro questo \u00e8 un sistema in cui non si investe in innovazione, perch\u00e9 siamo di fronte a una classe imprenditoriale che pu\u00f2 contare su un esercito industriale di riserva migrante, sulla vulnerabilit\u00e0 razzializzata di questi lavoratori. Solo Amazon pu\u00f2 permettersi di investire in innovazione, tutto il resto \u00e8 forza lavoro. I facchini sono i protagonisti di un’azione sindacale che cerca di scardinare il potere delle organizzazioni economiche che nel frattempo sono entrate nel mercato italiano. Qualche risultato lo hanno ottenuto, i processi di internalizzazione e la riduzione del ricorso ad appalti e subappalti attraverso l’uso capitalistico delle cooperative sono il risultato di vent’anni di lotte. <\/span><\/span><\/p>\n

Nel libro descrivi i modelli di azione sindacale molti differenti che si sono sviluppati nel settore<\/i><\/span>. <\/span>Qual \u00e8 il tuo punto di vista sulla situazione sindacale attuale nella logistica?<\/i><\/span><\/span><\/p>\n

I tempi sono maturi per un’analisi sulle responsabilit\u00e0. Penso che nel settore sia inequivocabile una grossa responsabilit\u00e0 del sindacalismo confederale, per due motivi. In primo luogo perch\u00e9 il sindacalismo confederale ha erroneamente considerato la logistica come un settore residuale, che non meritava tutta questa attenzione. La logistica in Italia \u00e8 stata considerata un costo, la cultura logistica italiana \u00e8 un po’ quella del made in Italy. Se io produco la migliore bottiglia di vino, chi se la viene a prendere e come se la viene a prendere a me non interessa perch\u00e9 sono il produttore di vino, che me ne frega del camionista, del magazziniere, c’\u00e8 una cultura imprenditoriale italiana che storicamente ha considerato la logistica come \u2018usa e getta\u2019. Un errore di visione, condiviso anche dal sindacato confederale. In secondo luogo c\u2019\u00e8 una responsabilit\u00e0 rispetto al sistema delle cooperative, che nel settore hanno una storia anche nobile, esistono anche nei porti, la Compagnia Unica ha una struttura cooperativistica, la Compagnia Pietro Chiesa era una cooperativa. Per\u00f2 le cooperative della logistica di magazzino che la magistratura ha indagato sono state utilizzate in maniera illegale per inserire nel ciclo di valorizzazione una forza lavoro ricattabile ed espropriabile. Secondo me il sindacato confederale ha responsabilit\u00e0 perch\u00e9 ha lasciato passare tutta una serie di cose che avrebbe dovuto controllare. Va bene che la magistratura faccia il suo mestiere, per\u00f2 non va bene che la magistratura faccia il mestiere del sindacato. Il mio interesse non \u00e8 alimentare separazioni o lacerazioni, ma va detto che ci sono delle responsabilit\u00e0 storiche, c’\u00e8 un sindacalismo che \u00e8 nato proprio per cercare di sopperire ai vuoti lasciati dal sindacalismo confederale, perch\u00e9 il sindacalismo confederale l\u00ec non c’era e la situazione a un certo punto era talmente di emergenza che bisognava intervenire. L\u00ec \u00e8 intervenuto il sindacalismo di base con delle forme di lotta pi\u00f9 conflittuali, con delle pratiche che sono anch\u2019esse contraddittorie, perch\u00e9 anche l\u00ec troviamo dei conflitti all’interno dello stesso sindacalismo di base che di certo non agevolano il potere sindacale. <\/span><\/span><\/p>\n

Ci sono stati sia conflitti tra sigle, che all’interno delle stesse organizzazioni. <\/i><\/span><\/span><\/p>\n

\u00c8 quello che \u00e8 successo. \u00c8 come se a un certo punto ci fosse un problema di identificazione del nemico, per cui mentre il nemico del sindacalismo di base \u00e8 il sindacato confederale, il nemico del sindacalismo di base \u00e8 l’altra sigla sindacale. Nel frattempo, \u2018cane mangia cane, e i padroni sorridono\u2019. Il mio \u00e8 un libro di servizio, ho cercato di scriverlo anche per una finalit\u00e0 politica, che \u00e8 quella di evitare fratture, di ricucire gli strappi senza evitare il confronto dialettico. Solo che esistono delle fratture che sono storiche, che di certo non posso superare da solo con un libro. Per\u00f2 ci vuole onest\u00e0, perch\u00e9 non si pu\u00f2 far finta di non vedere la responsabilit\u00e0 del sindacalismo confederale come organizzazione. Non si pu\u00f2 far finta di non vedere questa lacerazione, questa frammentazione che di certo non giova a chi lavora e fa il gioco della controparte. La controparte vuole un fronte disunito, dove ognuno poi fa il proprio sindacatino, su basi identitarie, e alla fine si dimentica che c’\u00e8 un fronte unico. Io cerco di fare un salto, dicendo \u2018guardate, non solo c’\u00e8 un problema tra organizzazioni, c\u2019\u00e8 anche una filiera logistica che comprende dei lavoratori molto diversi tra loro\u2019. \u00c8 stato utile per me parlare con i portuali, con i camionisti, con i facchini, per avere una visione unitaria e imparare dal confronto e dall\u2019intelligenza collettiva. E il libro si ferma alla pandemia, mentre adesso ci sono tutte le vertenze della corrieristica, dell’ultimo miglio. L’evoluzione continua.<\/span><\/span><\/p>\n

Gli operatori del settore hanno ormai raggiunto dimensioni gigantesche.<\/i><\/span><\/span><\/p>\n

Ci sono state delle mobilitazioni portate avanti anche dal sindacalismo confederale, si pensi a quello che hanno provato a fare in Amazon. Per\u00f2 si va sempre a guardare la punta avanzata, tutto quello che succede intorno \u00e8 come se non fosse affar loro, perch\u00e9 si va a guardare il centro, non la periferia. Il dipendente, non l\u2019interinale. Ma \u00e8 proprio nella periferia, in un sistema come questo, che si produce il valore. In un sistema cos\u00ec polverizzato, frammentato, dove ci sono catene di appalti e subappalti, lavoro precario, \u00e8 l\u00ec che si produce ricchezza. Non \u00e8 un caso se quattro delle top ten del settore sono state perseguite penalmente per il reato di caporalato. <\/span><\/span><\/p>\n

Parliamo delle indagini condotte dal PM milanese Paolo Storari?<\/i><\/span><\/span><\/p>\n

S\u00ec, soprattutto. Tutte le inchieste di Paolo Storari, compresa quella pi\u00f9 recente su Glovo, stanno emergendo perch\u00e9 ci sono dei conflitti, perch\u00e9 i lavoratori non sono stati a guardare. Tornando al discorso sulle dimensioni degli attori, se prendiamo MSC parliamo di un attore che agisce lungo tutta la catena logistica. MSC sta nelle ferrovie, in Italo \u2013 parliamo di passeggeri, per\u00f2 anche i passeggeri sono merci \u2013, sta nel segmento marittimo, \u00e8 una delle compagnie marittime pi\u00f9 grosse al mondo, sta nel segmento portuale, perch\u00e9 attraverso la controllata Til controlla delle banchine in concessione. \u00c8 una compagnia che \u00e8 presente su tutta la filiera, anche nella gestione delle merci nei magazzini. Ma anche se pensiamo ad altre societ\u00e0, come Maersk, DHL, UPS, oppure Kuehne+Nagel, sono tutti \u2018architetti della logistica\u2019, che gestiscono tutta la filiera. Ci sono tantissime societ\u00e0 che lo fanno, dicono a chi produce la merce \u2018tu non ti preoccupare, tu produci la merce, alla catena logistica ci penso io\u2019. E di l\u00ec viene l\u2019<\/span>outsourcing<\/i><\/span>\u2026 <\/span><\/span><\/p>\n

\u00c8 il modello door-to-door?<\/i><\/span><\/span><\/p>\n

Esatto, tutti questi operatori garantiscono il <\/span><\/span>door-to-door<\/i><\/span><\/span>. In un articolo ho provato a ricostruire <\/span><\/span>la catena logistica del vino<\/i><\/span><\/span><\/a><\/u><\/span><\/span>,<\/span><\/span><\/span> mostrando cosa accade e chi sono gli attori coinvolti in tale catena. Una societ\u00e0 che si occupa di logistica oggi \u00e8 sviluppata su tutti i lati, ha il rapporto con gli autotrasportatori, con le compagnie marittime, con gli agenti marittimi, con i magazzini in ingresso e in uscita. Controlla tutta la filiera e riesce ad avere dei profitti esorbitanti, perch\u00e9 svolge attivit\u00e0 che coinvolgono una forza lavoro molto eterogenea nelle varie fasi.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Chiuderei sullo sciopero dei portuali dello scorso 6 febbraio: che significato ha secondo te? <\/i><\/span><\/span><\/p>\n

Bisogna dare il merito a questi lavoratori di aver fatto esplodere una grossa contraddizione, che peraltro non \u00e8 nata ieri. I portuali hanno sempre avuto la capacit\u00e0 di riprodurre un’eredit\u00e0 storica, una cultura originaria. I portuali di oggi sono i figli di quelli che ieri si opponevano alla guerra in Vietnam, al Cile di Pinochet. Hanno mantenuto nel tempo una coscienza di classe molto forte, questo \u00e8 ci\u00f2 che dobbiamo loro. In un periodo \u2018di risacca\u2019 come quello di oggi, che non \u00e8 un periodo \u2018rivoluzionario\u2019 n\u00e9 di effervescenza, hanno la capacit\u00e0 di riprodurre una coscienza collettiva, di sforzarsi di tenere uniti i pezzi, nonostante le mille contraddizioni, perch\u00e9 ci sono le contraddizioni, sono ovvie, per\u00f2 la loro capacit\u00e0 \u00e8 quella di andare avanti, di provare a costruire e non solo a distruggere. Nel 2019, durante il periodo della protesta contro il cargo saudita Bahri Yanbu, la \u2018nave della morte\u2019 che trasportava armi in Yemen, i portuali furono capaci di coinvolgere tutta la societ\u00e0 civile genovese. Ai varchi c’erano cattolici, sindacati confederali, sindacati e militanti politici di base, attivisti, attiviste, anarchici. Questa iniziativa ha prodotto un osservatorio, <\/span><\/span>The Weapon Watch<\/i><\/span><\/span><\/a><\/u><\/span><\/span><\/span>, di cui faccio parte, insieme al fondatore Carlo Tombola e ad altre persone. \u00c8 uno strumento, tra i tanti, di cui i portuali hanno voluto dotarsi per andare avanti con questo ragionamento, perch\u00e9 i portuali non lavorano per la guerra. Lo sciopero del 6 febbraio ha coinvolto molti porti internazionali, ci sono stati dei blocchi. Non bisogna sopravvalutare, perch\u00e9 non fa neanche un servizio utile, qua nessuno vuole idealizzare, per\u00f2 in un periodo cos\u00ec difficile ci sono lavoratori che si sforzano di provare a portare avanti il lavoro politico e quello sindacale. Questa \u00e8 una cosa importante, in un periodo in cui le pratiche si possono solo sperimentare. E bisogna dare atto ai portuali di farlo, di fare del loro meglio per farlo, pur con mille problemi all’ordine del giorno. Problemi di natura organizzativa e sindacale, ma non di natura individuale e collettiva, perch\u00e9 alla fine i lavoratori lo sanno che cosa \u00e8 giusto e cosa \u00e8 sbagliato.<\/span> <\/span><\/span><\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Andrea Bottalico \u00e8 autore del saggio La logistica in Italia. Merci, lavoro, conflitti (Carocci, 2025). Dopo avere conseguito il dottorato in Sociologia Economica a Milano \u00e8 stato assegnista e docente presso le universit\u00e0 di Milano e di Bergamo. Attualmente \u00e8 ricercatore di Sociologia dei Processi Economici e del Lavoro presso il Dipartimento di Scienze Sociali …<\/p>\n

La logistica in Italia: lo sfruttamento del lavoro come fattore strutturale e leva competitiva. Intervista ad Andrea Bottalico<\/span> Leggi altro »<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":567,"featured_media":101550,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_uag_custom_page_level_css":"","site-sidebar-layout":"default","site-content-layout":"default","ast-global-header-display":"","ast-main-header-display":"","ast-hfb-above-header-display":"","ast-hfb-below-header-display":"","ast-hfb-mobile-header-display":"","site-post-title":"","ast-breadcrumbs-content":"","ast-featured-img":"","footer-sml-layout":"","theme-transparent-header-meta":"default","adv-header-id-meta":"","stick-header-meta":"","header-above-stick-meta":"","header-main-stick-meta":"","header-below-stick-meta":"","footnotes":""},"categories":[4130,50,41],"tags":[7232,256,7233,36,663,5372],"class_list":["post-101549","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-primo-piano","category-lintervista","category-la-citta-invisibile","tag-conflitti-sociali","tag-diritti","tag-e-commerce","tag-lavoro","tag-logistica","tag-sfruttamento-lavoratori"],"yoast_head":"\nLa logistica in Italia: lo sfruttamento del lavoro come fattore strutturale e leva competitiva. 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