![\"\"](\"https:\/\/www.perunaltracitta.org\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/treno-bimbi-300x193.jpg\")
<\/p>\nDanni agli edifici; dalle dichiarazioni dell\u2019ingegner Fabrizio Rocca (RFI) risulta che gli immobili che hanno subito danni sono stati pochi, circa sessanta, \u201csolo piccoli danneggiamenti, ripitturazioni, filature di intonaci, stuccature, non danni strutturali\u201d. Meno male non si sono avuti danni gravissimi, ma in altre sedi era stato detto che c\u2019erano stati anche solai deformati che hanno richiesto la sostituzione del pavimento. L<\/b>e modalit\u00e0 di ripristino dei danni sono state affidate totalmente ad un tecnico della societ\u00e0 di assicurazioni senza alcun intervento di un tecnico di parte danneggiata che sarebbe stato troppo oneroso; affrontare una causa civile <\/b>per un cittadino<\/b> sarebbe stato ben pi\u00f9 costoso dei danni riconosciuti<\/b>. Da testimonianze ricevute, a chi era perplesso sull\u2019esiguit\u00e0 del rimborso, i periti dell\u2019assicurazione concludevano: \u201cSe non prendete questi soldi finisce che non prendete niente\u201d.<\/p>\n
Dall\u2019ultimo sopralluogo \u00e8 interessante ripensare le battute finali dall\u2019ingegner Giacomo Parenti, grande protettore del Passante TAV, che mostrano chiaramente come gli slogan oscurino ogni dubbio o critica:<\/p>\n
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- \u201cCi saranno pi\u00f9 treni\u201d. Quali treni? Per ora dal contratto di servizio della Regione sono previsti nuovi treni solo in sostituzione di quelli obsoleti. Forse ci saranno pi\u00f9 treni AV con l\u2019ingresso di nuove societ\u00e0, in questo caso chi ne uscir\u00e0 estremamente danneggiato sar\u00e0 il servizio regionale per il Valdarno,<\/b> oggi previsto sulla linea veloce, domani sicuramente confinato sulla linea storica con percorrenze superiori fino a 20 minuti.<\/li>\n
- \u201cI treni saranno pi\u00f9 frequenti e pi\u00f9 in orario\u201d. I treni AV ultimamente stanno subendo molti ritardi, ma quelli avvenuti nel nodo fiorentino non sono certamente i pi\u00f9 importanti.<\/li>\n
- \u201cI treni saranno sicuramente interconnessi\u201d. Interconnessi con che cosa? Con il trasporto urbano? Stazioni come Rifredi e Campo Marte non sono nemmeno sfiorate dal sistema delle tra<\/b>n<\/b>vie. <\/b>La futura stazione ai Macelli dovr\u00e0 essere connessa con Santa Maria Novella con un people mover ancora da finanziare e progettare<\/b>, per ora si conosce solo il costo preventivato, 120 milioni di euro. Incredibile anche che questo mezzo, previsto come una mitigazione dei danni provocati ai viaggiatori, sar\u00e0 addirittura a pagamento!<\/li>\n<\/ul>\n
Anche l\u2019Ordine degli Ingegneri, nella persona del suo presidente, non manca di inserirsi in questo festival di parole e slogan: \u201c…sar\u00e0 fondamentale puntare sull’utilizzo e sul potenziamento dei servizi ferroviari di superficie e sulla loro piena integrazione con il sistema del trasporto pubblico locale. Lo snodo fondamentale sar\u00e0 la messa in funzione del nuovo sottopasso dell’alta velocit\u00e0, che liberer\u00e0 la stazione di Santa Maria Novella dall’attuale congestione di treni\u201d. <\/em><\/p>\n
Dell\u2019utilizzo del sistema ferroviario se ne parla da decenni, ma si lasciano linee come quelle per Prato vergognosamente sottoutilizzate e si propone addirittura la realizzazione di tranvie quasi miliardarie accanto ai binari ferroviari<\/b>! Che la creazione di un sistema irrazionale con due stazioni scollegate possa essere vista come una cosa tanto positiva non \u00e8 facile da comprendere; gi\u00e0 l\u2019analisi costi benefici del 2019 aveva denunciato che questa infrastruttura sarebbe stata un danno notevole per la citt\u00e0 e che un potenziamento delle linee di superficie avrebbe avuto risultati migliori, ma il miraggio di tanti miliardi obnubila le menti di chi deve gestire le risorse pubbliche… e anche gli ingegneri hanno da lavorare.<\/p>\n
Passante TAV, guardando indietro, una sintetica piccola storia ignobile<\/b><\/em><\/p>\n
Le dichiarazioni trionfali che vengono dalle istituzioni toscane e fiorentine, assieme a quelle che arrivano da RFI (Rete ferroviaria italiana) o dall\u2019Ordine degli Ingegneri, disegnano un quadro strepitoso dei lavori del Passante ferroviario. Ma la realt\u00e0?<\/p>\n
Per chi non ricorda, chi \u00e8 giovane o non ha vissuto le vicende trentennali del Passante ecco una sintetica \u201cpiccola storia ignobile\u201d del progetto.<\/p>\n
I progetti di collegare le tratte veloci da Roma e da Bologna avvengono all\u2019inizio degli anni \u201890. I decisori della Regione Toscana, vedendo che a Bologna si era deciso di sottopassare la citt\u00e0 con due tunnel e constatando soprattutto che sarebbero arrivate risorse per oltre un miliardo di euro, decisero che anche a Firenze si doveva passare sotto la citt\u00e0; si diceva chiaramente che \u201csarebbe stata una grande opportunit\u00e0 avere tante risorse economiche anche a Firenze\u201d. Questa \u00e8 stata le prima e principale ragione della scelta di affrontare <\/b>il<\/b> progetto <\/b>cui si sta ancora lavorando<\/b>.<\/p>\n
Dopo una discussione surreale tra le varie forze politiche allora esistenti su dove porre i tunnel d\u2019oro, fu scelta \u2013 parole del professor Maro Ponti, Politecnico Milano \u2013 \u201cla soluzione pi\u00f9 impattante, pi\u00f9 costosa e pi\u00f9 lenta per i treni<\/b>\u201d. Una consulente dei comitati contrari defin\u00ec quella scelta \u201cil progetto pi\u00f9 stupido che si sia visto in riva d\u2019Arno\u201d. Come definire diversamente un progetto che si sapeva sarebbe finito col costare almeno tre miliardi invece di un potenziamento dal costo di un decimo, dalla realizzazione molto pi\u00f9 veloce e dagli impatti molto minori?<\/p>\n
Accanto alla fiera ricerca di \u201crisorse\u201d si sosteneva strenuamente che sarebbe dovuta rimanere tassativamente la \u201ccentralit\u00e0 di Santa Maria Novella\u201d, non c\u2019era intervento che non prevedesse questa formula. Infatti nel primo progetto la stazione, quella dell\u2019architetto Zevi, si affacciava su viale Belfiore, un centinaio di metri dalla testa dei binari della stazione centrale.<\/p>\n
Poi la Soprintendenza volle salvare una palazzina del Mazzoni (quella dove entra la tranvia per arrivare in via Gordigiani) e la stazione su spostata nella sede attuale facendo dissolvere ogni speranza di \u201ccentralit\u00e0\u201d. Da allora si cess\u00f2 di parlarne e si disse che \u201cla TAV\u201d serviva a liberare i binari di superficie e separare i flussi dei treni; lo stesso risultato si sarebbe ottenuto con pi\u00f9 binari in superficie, ma il miraggio dei miliardi non spar\u00ec. Tutti si convertirono alla \u201cliberazione dei binari\u201d. Dove \u00e8 il tuo tesoro, l\u00e0 \u00e8 anche il tuo cuore!<\/p>\n
Nel 2007, dopo pi\u00f9 di dieci anni di chiacchiere i lavori non si potevano rimandare; si impose alla citt\u00e0 la realizzazione dei cantieri senza che ci fosse il progetto esecutivo e il nulla osta per la gestione delle terre di scavo. L\u2019opera fu imposta alla citt\u00e0 e si cominci\u00f2 a usare la parolina magica \u201cormai\u201d. Ormai le scelte erano fatte, ormai i cantieri erano attivi, ormai non si poteva tornare indietro.<\/p>\n
Si inizi\u00f2 a lavorare per lo scavo della stazione e le discenderie. Le normative sulle terre di scavo furono modificate appositamente per il progetto, ma quelle terre maledette non erano idonee a creare colline, avrebbero creato una palude di fanghi. Da ricordare \u00e8 la vicenda che vide il responsabile del settore VIA della Regione che si vide costretto a dare parere negativo alla VIA per le colline di terre fiorentine. Il dirigente, Fabio Zita, fu rimosso d\u2019impero dalla sua funzione<\/strong> e la nuova responsabile fu costretta ad autorizzare le colline.<\/p>\n