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<\/a>La vicenda del Tram a Firenze \u00e8 la storia di una metamorfosi, dall\u2019\u201ceccellenza programmatica\u201d dichiarata all\u2019inizio, all\u2019antipianificazione della realt\u00e0 odierna. Un\u2019operazione che, proprio per questo, da soluzione diventa generatrice di problemi. Anche nel comparto in cui doveva introdurre forti migliorie, cio\u00e8 nel sistema di mobilit\u00e0 cittadina.<\/p>\nIl Piano di Circolazione tramviaria fiorentino doveva infatti costituire un programma omogeneo, costruito sulle esigenze e sulle domande reali di spostamento tra le varie parti della \u201ccitt\u00e0 diffusa\u201d, nell\u2019ambito di un pi\u00f9 generale Piano Urbano della Mobilit\u00e0, da estendere nel tempo a tutta l\u2019area metropolitana. Ci\u00f2 che \u00e8 avvenuto nella realt\u00e0 \u00e8 un quadro totalmente differente: il piano della mobilit\u00e0 generale non esiste, cos\u00ec come manca un piano organico della circolazione tramviaria (e s\u00ec che si era partiti da un\u2019analisi \u2013 finalmente anche quantitativa \u2013 dei flussi di traffico e da una lettura, di una qualche consistenza, degli spostamenti).<\/p>\n
Il sistema tramviario \u2013 diventato modello di antipianificazione \u2013 si rivela invece oggi un grande meccanismo \u201cproblem making\u201d <\/i>anzich\u00e9 \u201cproblem solving\u201d<\/i>: i cantieri aperti infatti stanno creando problemi alla vivibilit\u00e0 e alla mobilit\u00e0 della citt\u00e0; gli effetti ecologici sono altissimi; i costi superano clamorosamente anche quelli relativi a progetti analoghi (tramvia romana) gi\u00e0 considerati spese inaccettabili; l\u2019inefficienza \u2013 oltre ai ritardi ed agli elementi ostativi per la funzionalit\u00e0 del traffico attuale \u2013 giunge al punto di trascurare ed ignorare anche le opportunit\u00e0 offerte dalla pi\u00f9 recente innovazione tecnologica.<\/p>\n
2. I ritardi, con ovvia lievitazione dei costi dei cantieri<\/i> e gli enormi disagi che gli stessi stanno procurando alla mobilit\u00e0 urbana, oltre che agli abitanti dei quartieri interessati, costituiscono la prima conseguenza della mancanza di pianificazione del progetto, e del procedere per assemblaggi forzosi di schemi progettuali diversi<\/i>, anche in mutuo conflitto, disegnati<\/i> senza logica di integrazione, per linea o addirittura per segmenti di linea<\/i>. Con la necessit\u00e0 di continui aggiustamenti in corso d\u2019opera e sempre maggiori gravami sulla citt\u00e0. Ci\u00f2 che ha portato alla situazione odierna: invece della tre linee funzionanti e delle due in avanzata costruzione, secondo quanto previsto dall\u2019agenda originaria, oggi funziona soltanto la linea 1, le linee 2 e 3 sono in fase di cantiere con forti ritardi, per le linee 4 e 5 non si prevede a breve neppure l\u2019approvazione del progetto.<\/p>\n
Anche questo dimostra la difficolt\u00e0 di operare in assenza di quadro programmatico. E che il primo e prioritario problema \u00e8 dunque costituito dall\u2019assenza di uno scenario strategico integrato<\/i> tra organizzazione urbanistica e sistema della mobilit\u00e0; nonch\u00e9 dalla mancanza di un piano di circolazione tramviaria.<\/i><\/p>\n
Le lacune programmatiche e la mutua conflittualit\u00e0 tra progetti diversi \u2013 peraltro mai definitivi ma sempre \u201cin progress\u201d- con variazioni continue e ritardi dovuti agli impatti, urbanistici, ambientali o sul traffico, si riflettono in errori progettuali macroscopici tra cui emergono: la presenza di una serie di strettoie <\/i>(ingombro eccessivo in diversi punti delle linee); la cancellazione dell\u2019offerta di servizio da alcune aree urbane pure a forte domanda, <\/i>che restano scoperte, anche per le modifiche alle linee 2 e 3 e il rinvio sine die delle linee 4 e 5; l\u2019assenza o il forte sottodimensionamento di parcheggi in aree chiave; la sostanziale sottrazione al sistema di alcuni segmenti e nodi strategici di flusso e interscambio <\/i>(es. via Valfonda nei pressi della stazione SMN) che diventano nodi monofunzionali, \u201coccupati esclusivamente\u201d dal tram.<\/p>\n
3. La grave mancanza di Via e Vas <\/i>per un\u2019infrastruttura strategica come la tramvia significa di per s\u00e9 un\u2019inaccettabile carenza del sistema progettuale e programmatico; per i molti problemi che vengono occultati proprio dalla mancanza di uno strumento analitico e valutativo fondamentale. Uno degli effetti di ci\u00f2, che emerge macroscopicamente ogni giorno, si evidenzia nella gestione dei cantieri delle linee 2 e 3; con continui, quotidiani impatti sul traffico urbano (rallentamenti e congestioni prolungate), gli inquinamenti soprattutto atmosferici ma anche acustici, e le macroalterazioni indotte sull\u2019ecosistema della citt\u00e0: cancellazione di elementi a forte connotazione tipo-morfologica come brani di viali storici, distruzione di habitat tra cui, grave, lo sradicamento e la sparizione di migliaia di alberi, l\u2019ingombro e talora lo stravolgimento di strati di suolo e primo sottosuolo. Il goffo tentativo di fronteggiare con la gestione quotidiana i problemi non previsti, perch\u00e9 non studiati nelle sedi opportune e peraltro dettate dalla legge (Via e Vas), sfocia nei disagi, nei rallentamenti, negli impatti, che ogni giorno rimbalzano dalla cronaca.<\/p>\n
4. La fretta che paradossalmente produce ritardi anzich\u00e9 velocizzazioni, l\u2019improvvisazione e la sciatteria di progetti determinati dalla rincorsa di \u201copportunit\u00e0 finanziarie a breve, altrimenti in sparizione\u201d o del consenso mediatico, invece che dalla razionalit\u00e0 tecnica, programmatica e sociale, fanno s\u00ec che l\u2019operazione tramvia a Firenze ignori anche le opportunit\u00e0 offerte dall\u2019innovazione tecnologica pi\u00f9 recente<\/i>.<\/p>\n
Si poteva infatti \u2013 e si pu\u00f2 ancora \u2013 costruire uno scenario di mobilit\u00e0 di riferimento in cui inserire il piano di circolazione tramviaria, e, nelle more della loro realizzazione, avviare in tempi brevissimi i servizi gi\u00e0 previsti dalle linee 2 e 3 con operazioni rapide, agevoli, ad impatto nullo o bassissimo; e mantenendo lo stesso schema di linea. Basta infatti guardare ed assumere le potenzialit\u00e0 offerte dall\u2019innovazione energetica e tecnologica pi\u00f9 recente: il Blu Tram<\/i>, gi\u00e0 in commercio in Francia, e prossimo ad avviarsi in grandi citt\u00e0 metropolitane come Parigi e Torino, \u00e8 una soluzione che non necessita di binari e linee aeree, ma soltanto di corsie preferenziali riservate e di colonnine ad hoc di ricarica rapida delle batterie elettriche. Esso \u00e8 costituito da moduli di vetture \u2013 appunto a batterie ricaricabili rapidamente \u2013 di 5,4 metri e 22 posti; che possono essere utilizzati singolarmente negli orari di \u201cbassa\u201d, o composti in diverse sezioni modulari per \u201cjumbotram\u201d, nelle ore di punta. La leggerezza e la flessibilit\u00e0 di tale tipo di \u201ctram\u201d, in realt\u00e0 un autoveicolo a batteria, ne permette l\u2019utilizzo, contingente o permanente, nelle situazioni urbane pi\u00f9 problematiche. A Firenze il suo impiego permetterebbe di realizzare subito<\/i> le linee 2 e 3, secondo lo schema gi\u00e0 previsto;<\/i> e realizzare nel frattempo i necessari scenari di mobilit\u00e0 generale e piano di circolazione tramviaria. Con la possibilit\u00e0 di verificare successivamente, nei tempi dovuti, se muovere nel periodo medio-lungo verso la realizzazione di linee tramviarie tradizionali o mantenere veicoli speciali quali il Blu Tram. Purtroppo i gestori della tramvia fiorentina ignorano o disconoscono tali situazioni e quindi simili opportunit\u00e0.<\/p>\n
5. Le lacune, le mancanze, le inefficienze, le aporie che stanno caratterizzando il sistema tramviario fiorentino si traducono inevitabilmente anche in forti lievitazioni dei costi<\/i>.<\/p>\n
A Firenze la linea 1 \u00e8 costata 263 milioni di euro per poco pi\u00f9 di 7 km: la 2 e la 3 stanno costando 459 milioni di euro per poco meno di 12 km. Il costo medio unitario chilometrico \u00e8 dunque di 37,5 milioni di euro a km: clamoroso! Se si pensa che il costo medio unitario europeo per linee tramviarie recenti \u00e8 di 7,5 milioni di euro a km, che il costo medio unitario italiano per sistemi tramviari considerati pure di efficienza media, come i segmenti realizzati di recente nelle reti di Padova, Napoli e Torino, presentano un costo medio unitario di 8,2 milioni di euro a km. E che a Roma si sono realizzate le ultime linee al costo medio unitario di 22 milioni di euro a km \u2013 considerato uno spreco enorme –<\/i> . A Firenze il tram costa mediamente il 40% in pi\u00f9 rispetto a Roma, mentre rispetto ai dati recenti sul costo medio italiano ed europeo siamo pi\u00f9 o meno al 500%! Peraltro, a questi costi ufficiali vanno aggiunti quelli \u201csommersi\u201d, che non vengono mai contabilizzati ufficialmente, ma gravano sui cittadini e sulla collettivit\u00e0: tra questi la sottrazione di una serie di spazi al sistema generale di fruizione e di mobilit\u00e0 urbana e i costi sostenuti dal singolo per una modalit\u00e0 di spostamento alternativa.<\/p>\n
Perch\u00e9 i cittadini fiorentini e toscani, insieme alla comunit\u00e0 nazionale, devono sopportare tale sistema di sprechi? \u00c8 lecito favorire l\u2019ennesima ingente quota di debito pubblico? Peraltro, oltre agli abitanti locali, anche la DG Trasporti della UE sta esprimendo non pochi dubbi.<\/p>\n
6. Come altre Grandi Opere fiorentine, il sistema tramviario \u2013 cos\u00ec com\u2019\u00e8 attualmente congegnato \u2013 si sta rivelando un compendio di sprechi e danni, inefficienze e rischi. Questo si pu\u00f2 ancora evitare: se si torna a quella razionalit\u00e0 di piano che era auspicata all\u2019inizio della vicenda, ma poi \u00e8 stata abbandonata. Realizzando \u2013 ribadiamo con i modi ed i tempi dovuti \u2013 il piano generale di mobilit\u00e0 urbana e metropolitana e il piano di circolazione tramviaria. E avviando nel frattempo i servizi previsti con le citate opportunit\u00e0 offerte dalle soluzioni \u201cleggere\u201d pi\u00f9 innovative.<\/p>\n
Per andare in questa direzione appare fondamentale la partecipazione degli abitanti, decisa, anche conflittuale, se necessario.<\/p>\n
L\u2019articolo \u00e8 stato scritto da Alberto Ziparo, ma i contenuti sono tratti dal lavoro di tesi dell\u2019Urbanista Alessandro Pecchioli, \u201cUn Piano tramvia per l\u2019area metropolitana fiorentina\u201d, per il conseguimento della Laurea Triennale in Pianificazione della Citt\u00e0, del Territorio e del Paesaggio, il 21 dicembre 2015, presso la sede di Empoli di UNIFI<\/i><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
1. Perch\u00e9 un progetto salutato all\u2019inizio da molti come innovazione decisiva per il sistema urbano e trasportistico fiorentino \u00e8 oggi avversato dalla gran parte degli abitanti coinvolti? Perch\u00e9 tanti tecnici un tempo assai favorevoli al \u201cProgetto Tram\u201d di Firenze ne sono adesso severi critici? Perch\u00e9 un programma nato per migliorare l\u2019ambiente infligge attualmente alla citt\u00e0 …<\/p>\n
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<\/a>La vicenda del Tram a Firenze \u00e8 la storia di una metamorfosi, dall\u2019\u201ceccellenza programmatica\u201d dichiarata all\u2019inizio, all\u2019antipianificazione della realt\u00e0 odierna. Un\u2019operazione che, proprio per questo, da soluzione diventa generatrice di problemi. Anche nel comparto in cui doveva introdurre forti migliorie, cio\u00e8 nel sistema di mobilit\u00e0 cittadina.<\/p>\n