Verso il 2020: la tramvia a Firenze

Il 2019 ha visto la città di Firenze “arricchita” da ben tre linee tranviarie. Si fa per dire; intanto sono tre mezze linee o se si vuole una e mezzo: La Scandicci – ospedale di Careggi (via Stazione S.M.N.) e la Stazione S.M.N.- Aeroporto.

Fin dal primo tronco Scandicci – S.M.N. la rete tranviaria era affetta da due peccati originali: 1) La mancanza di una strategia urbanistica per la città necessaria per un buon piano della mobilità, che oggi con le scelte fatte, appare assai compromesso. 2) La scelta del mezzo meno adatto (il Sirio, più treno che tram) alla conformazione di questa città.

Se al primo tronco non si può ascrivere l’errore di tracciato perché la popolosa Scandicci si doveva collegare alla Stazione centrale, l’errore va rilevato per le altre due tratte costruite – anche con opere eccezionali – in parallelo a ferrovie esistenti. Macroscopico il caso dell’aeroporto dove una linea ferroviaria (di lavoro, poco usata) lambisce l’Aerostazione. Da queste si sarebbe dovuto cominciare attrezzandole con convogli leggeri (metrotreno) e fermate connesse alla rete di piccoli autobus elettrici.

Si dice che “ la Tramvia è comoda.” Ma a quale costo: sia per lo spazio urbano compromesso e non solo lungo i tracciati, sia per il costo monetario che, impiegato altrimenti, ci avrebbe permesso di costruire altre quattro tratte di trasporto pubblico equivalenti alla linea 2.

Le Osservazioni al progetto di estensione tranviaria a Bagno a Ripoli (di cui si è data notizia nella Rivista) redatte da un gruppo nutrito di associazioni e comitati, coordinate dal laboratorio L.A.P.E.I della Facoltà di Architettura di Firenze, hanno analizzato attentamente le criticità che, senza discontinuità, si ribaltano pesantemente a nell’Est della città, compresi i costi (non pubblicati) con il progetto della linea 3.2.1 per Bagno a Ripoli e l’incongrua, ridicola “staffa” da p.za della Libertà a p.za S. Marco e ritorno.

Malgrado il richiamo all’obbligo della Valutazione di Impatto Ambientale e la interessante proposta di sostituire il tram con i recenti (equivalenti) mezzi su gomma a batteria (che consentirebbero la sperimentazione, sempre modificabile, del tracciato e del costo quasi dei soli vettori), non ci aspettiamo un ascolto da questi amministratori.

Ma la lotta per un trasporto pubblico efficiente con minori costi ambientali e economici ha tutte le carte per proseguire. E la nostra rivista ne darà puntualmente conto.