Il progetto fiorentino di sottoattraversamento di Firenze sembra vada avanti speditamente e tranquillamente dopo le dosi massicce di retorica propinate da Regione e Rete Ferroviaria Italiana (RFI); in realtà alcuni nodi stanno venendo al pettine, come il problema del people mover che dovrebbe collegare la stazione in costruzione ai Macelli (quella progettata da Norman Foster) e la centralissima Santa Maria Novella. Il nodo che sta venendo a galla è comunque inestricabile e le parole melliflue del presidente Eugenio Giani o quelle ammantate di tecnicismi dei dirigenti di RFI non sono soluzioni.
Il previsto people mover nasce dall’esigenza di mitigare i problemi che si originano da un sistema trasportistico cervellotico e sbagliato dove la distanza tra i due scali crea gravi problemi per i viaggiatori toscani. Il grave errore progettuale del sistema che si sta realizzando è stato criticato fin dalla proposta dell’opera da varie parti, compresa una ricca e documentata ricerca dell’Università di Firenze scaricabile qui; tutte le critiche e le alternative sono state rigorosamente ignorate e si è andati avanti con slogan e proclami propagandistici fuorvianti.
Anche l’analisi costi benefici del progetto, promossa dal primo governo Conte, boccia l’irrazionalità di due stazioni separate e non collegate tra loro: è necessaria una mitigazione dei disagi cui sono sottoposti i viaggiatori e questo non può che essere un people mover. È bene ricordare e ribadire questo fatto: il people mover non è una nuova occasione per la mobilità, è un tentativo di rimediare ad un sistema sbagliato! Queste parole in Regione e nelle Ferrovie non si vogliono ascoltare, ma questa è la dura realtà.
Adesso che il nodo viene al pettine si propongono ancora progetti sovradimensionati, una navetta in sede propria che faccia la spola per poco più di un chilometro e per la quale si prevede un costo di ben 120 milioni di euro! Anche l’Ordine degli ingegneri – che ha avuto la grave responsabilità di non voler vedere le incongruenze del sistema TAV fiorentino – ricorda ai politici che esistono già certe cose che si chiamano rotaie e che basterebbe metterci sopra un trenino con la capienza di due o tre centinaia di persone per realizzare velocemente ed economicamente il collegamento. Invece no, si pensa ad una nuova infrastruttura con lavori pluriennali che occuperebbe addirittura due binari di Santa Maria Novella, forse tre! Alla faccia del potenziamento della stazione centrale!
Adesso è giunta dalla società svizzera Intamin Transportation la proposta di realizzare il people mover per soli 33 milioni di euro, un quarto di quanto preventivato; qualcuno si sentirà defraudato del grosso affare da 120 milioni? Il tempo ce lo dirà.
A sostegno di questo piccolo mega-progetto si cita il Pisa mover, quella infrastruttura, di cui Giani dimentica troppe cose, che fu ed è un disastro: prima esisteva un collegamento ferroviario che consentiva ai treni di arrivare direttamente dentro l’aeroporto Galilei, c’è stato un periodo in cui addirittura da Firenze SMN si poteva fare il check-in al binario 5, bagagli compresi, e si andava tranquilli a Pisa all’aereo. Poi il servizio è stato dismesso, i treni non sono più arrivati all’aeroporto sostituiti da una spola ferroviaria con Pisa Centrale; i costi erano comunque popolari, € 1,5 (oggi ben 6,5). Ad un certo punto si decise che le classiche rotaie non erano più di moda e si provvide ad un progetto di people mover le cui vicende sono ben evidenziate in un esemplare articolo di Luigi Piccioni, vicende fallimentari e ancor oggi causa di debiti per il Comune di Pisa.
A Firenze, dopo aver pensato una piccola grande opera da 120 milioni, si piange perché i costi non sono coperti, ma la cosa incredibile è che si pensa di far pagare un biglietto! Non è sufficiente aver creato una rottura di carico inutile e stupida, le vittime dovranno anche pagare per usufruire della navetta mitigatrice dei disagi!
Qualcuno oggi si sveglia oltre l’Ordine degli Ingegneri, come il gruppo Ecolò che appoggia la Giunta comunale fiorentina e fa notare che qualcosa non va nel cercare soluzioni costose, farraginose, impattanti, dai tempi lunghi. Si propone di potenziare le infrastrutture in superficie come la prevista stazione Circondaria o l’uso della tramvia che passa vicino alla stazione AV. La tramvia non è uno strumento adatto a tali collegamenti, un treno può scaricare diverse centinaia di persone e un tram non è in grado di sostenere un tale afflusso; tra l’altro si prevede di far attestare ai Macelli anche i bus extraurbani e pure quelli turistici! Proprio l’analisi costi benefici del 2019 negò la possibilità tram che invece era stata imposta nel 2010 dall’allora amministratore delegato FS che denunciò i costi cui si andava incontro.
Una stazione a Circondaria non è uno strumento idoneo al collegamento rapido tra due stazioni perché gli orari dei treni non sono costanti; certamente quella stazione sarebbe necessaria nell’ottica di un servizio di treni metropolitani e suburbani, ma un servizio del genere non è assolutamente nelle corde delle Ferrovie e nemmeno della politica. Non si amano le opere di razionalizzazione del trasporto, pianificazione e riuso dell’esistente, si vogliono grandi opere inutili perché garantiscono costi elevati e profitti enormi. I risultati sono lì, davanti agli occhi di tutti, ci si macera per rimediare ai problemi creati dagli stessi proponenti e progettisti dell’opera.
Quello che si vede attorno al progetto TAV fiorentino non è solo un problema tecnico o di progettazione, è l’esito inevitabile di aver rinunciato da tempo ad una seria pianificazione dei trasporti; si parla di cura del ferro, ci si dilania se ci vuole un tram o un bus, ma si è affidato tutto – pianificazione, progettazione, costruzione e gestione – a soggetti privati che hanno come loro missione l’ottenimento di profitti elevati, non la soluzione dei problemi di una città. Questa è diventata invece terreno di caccia per sempre più invasivi progetti che non risolvono i problemi per i quali si dice siano realizzati. Un esempio magistrale di tale politica speculativa è l’idea di una tramvia da Peretola a Prato, esattamente accanto ad una ferrovia già pronta, dalle potenzialità enormi (500 treni al giorno). Con pochi aggiustamenti nelle stazioni e fermate, con l’uso di mezzi idonei, con l’interazione e lo sviluppo di un capillare trasporto urbano si otterrebbero risultati complessivi enormi. Invece ormai non si riesce più nemmeno ad immaginare qualcosa del genere e tutti paiono abbagliati dal greenwashing della “cura del ferro”; la miseria delle polemiche, il traffico e l’inquinamento conseguente sono lo specchio del degrado culturale creato dagli ultimi decenni di pensiero neoliberale.
Tiziano Cardosi
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