La mancanza di una visione e di una strategia urbanistica, di principi disciplinari per un Piano per la città, si è riversata pesantemente anche nel programma tramviario di Firenze, sia quello realizzato, sia quello in agenda; per prima la linea per Bagno a Ripoli, a seguire quella per Rovezzano e quelle nella piana a ovest.
Dal 2019 la città appare dotata di tre linee tranviarie il che la fa salire nella classifica (il Sole 24ore) delle città virtuose, “sostenibili,” e altri aggettivi rubati. Io le chiamerei tre mezze linee o, con benevolenza, una linea e mezzo: La Scandicci-ospedale di Careggi (via stazione S.M.N.) e la stazione S.M.N.-Aeroporto. Durante i lavori di realizzazione del primo tratto Scandicci-S.M.N., la presentazione del progetto alla Facoltà di architettura, quando ancora non erano definite le linee 2 e 3, fece emergere due problemi: la scelta dei tipo di vettori (il Sirio) e la norma nazionale che impedisce, solo in Italia, la “banalizzazione” anche breve, dei binari. Entrambe le cose impedivano un attraversamento compatibile con la città antica, sostanziale in un sistema tramviario aggiornato. Quando il tram adottato, il Sirio appunto, si è avvicinato alla città antica, dal piazzale del Re a piazza della Stazione, alla Fortezza, ma anche nella città otto-novecentesca, non si è dovuto faticare per costatare l’impatto insostenibile e tristemente inutile.
Si sarebbe dovuto ridiscutere e ridisegnare tutto già allora, a cominciare dalla sostituzione dei vettori, quindi la revisione dei tracciati, fino all’abolizione di corsie protette. Di buoni modelli realizzati ne avevamo parecchi a disposizione, in tutta Europa.
Credo che un buon approccio al progetto urbanistico (da cui deriva quello infrastrutturale) debba partire soprattutto dalla comprensione delle risorse esistenti, che devono essere interpretate, magari potenziate per non distruggerle o arrecare violenze inutili anche a quella natura artificiale che è la città, con ingenti sprechi di denaro pubblico.
Nel territorio urbano fiorentino dove quattro delle sette direttrici territoriali sono servite da linee ferroviarie, per prima cosa ci si pone la domanda se queste sono utilizzabili o potenziabili per il servizio tramviario e metropolitano (anche qui gli esempi abbondano). Non è inutile ripetere che la dorsale ferroviaria tra Pontassieve e Prato era ed è suscettibile di alcune importanti integrazioni: 1) Il completamento della terza coppia di binari nell’unico tratto mancante, tra Campo di Marte e Statuto per l’A.V., e la realizzazione, nella coppia interna, di alcune nuove fermate (circa 8, già previste ma cancellate e monetizzate dal sindaco Renzi) per il servizio metropolitano/cittadino; 2) l’impiego di vettori più agili per questo servizio di metro-treno.
Le altre due direttrici Leopolda e Faentina non pongono problemi difficili ma buoni accordi con gli Enti titolari. La prima linea interamente tramviaria dunque avrebbe dovuto essere Scandicci- Stazione-Bagno a Ripoli, (o Grassina). Tralasciando nella prima fase la VII direttrice, quella da Siena, una seconda linea ha cominciato a prendere rilievo urbanistico. Si tratta di una linea trasversale alla valle che tocca tutti i potenziali luoghi centrali della città incompiuta e latente: la più consistente ed estesa periferia, da Torregalli a Careggi (nel P.S. è stata parzialmente indicata come linea 5, ma giudicata improbabile (!) dagli stessi estensori).
Ho ricordato tutto questo per misurare la distanza tra un’ipotesi di assetto attento al buon uso delle risorse e la realtà delle linee costruite.
Una pluralità di intelligenze riunite in diverse Associazioni e Comitati ha presentato e descritto nelle Osservazioni al progetto della linea 3.2. tutto il danno arrecato da questo modello di tramvia (ancora Sirio) riconducibile soprattutto a un modello di spesa, circa quattro volte la spesa media europea /km. (40,00 ml. contro 10,00 ml).
Di nuovo appare come la linea in progetto da p.za della Libertà a Rovezzano sia (come le precedenti 2 e 3) un doppione della linea ferroviaria che si dovrebbe invece attrezzare con il metro- treno; l’occupazione di viali monumentali; l’inutile consumo di suolo e di sottosuolo con un solettone di fondazione di inaudite proporzioni, ultracostoso e irreversibile (ancora il modello Sirio); lo stravolgimento di piazza della Libertà con i sottopassi viari complicati da un’assurda staffa per piazza S. Marco, un vero “capriccio” disfunzionale, residuo di una girandola di ipotesi errate mai del tutto abbandonate: un giuoco di guerra di posizione (molto costosa) contro il centro storico.
Il nuovo ponte soprattutto richiesto dal goffo e lento modello “Sirio.” Il taglio di grandi alberature e la sostituzione con alberi piccoli e allogeni; La mancanza di una seria valutazione dell’impatto del cantiere su tutti i fattori ambientali tra i quali la congestione sulle vie laterali. In generale, si può dire che a fronte di una pur prevedibile comodità per una fascia di utenti più o meno stretta/larga (la diminuzione di traffico oscillerà tra -10 e -15%). Questo modello tramviario è davvero un dissennato campione di consumo di luogo* e di dissipazione di denaro.
Le Osservazioni richiamano all’obbligo della Valutazione di Impatto Ambientale, ma soprattutto avanzano una proposta troppo sensata per questa città: sostituire i nuovi tram con equivalenti mezzi elettrici su gomma, gli eco-blu-tram o meglio i più snelli trolleybus a ricarica rapida (alle fermate) e ridotto numero di batterie (in un futuro prossimo probabilmente a idrogeno) che consentirebbero la sperimentazione di tracciati modificabili in pochi giorni e dal costo limitato ai soli vettori e alle prese elettriche. Si potrebbe finalmente sperimentare il percorso considerato migliore al tempo della linea 1, dalla Fortezza attraverso le quattro piazze storiche fino a Beccaria, per Bagno a Ripoli, ora sovraccarico di ben cinque linee di bus, che verrebbero riarticolate diversamente.
La continua impermeabilità degli amministratori al confronto e il velato silenzio dei giornali cittadini non devono renderci complici silenziosi di queste sciagurate Grandi Opere tramviarie.
* la definizione è di Ilaria Agostini, Pendragon, Bologna, 2017
Intervento del 28 Novembre 2020, al Convegno “La mobilità nell’area fiorentina. Problemi e proposte”.
*Roberto Budini Gattai