Si è svolto pochi giorni fa l’ennesimo sopralluogo ufficiale ai cantieri con visita guidata dei giornalisti nelle viscere di cemento della città di Firenze. Grande attenzione alle fasi dei lavori, obliterando totalmente tutti i problemi.
La prima cosa che non torna nelle cronache dal sottosuolo sono le date che furono solennemente promesse alla ripresa dei lavori: nel 2028 ci sarebbe stata la fine dei lavori e l’apertura della nuova linea. In realtà lo stesso cronoprogramma di RFI prevede la consegna da parte del costruttore a maggio 2029, senza contare che – ma nessuno lo dice – i lavori sono in ritardo di un anno e mezzo.
Perché si raccontano frottole con tanta eco mediatica? L’unica spiegazione razionale è che c’era – e continua ad esserci – un certo imbarazzo a raccontare la solita novella del “fare presto e bene” dopo decenni che in molti vorrebbero dimenticare. Allora meglio raccontare ciò che si vuole con slogan, tanto i media sono quasi solo trascrittori delle dichiarazioni ufficiali e le persone normali non hanno certamente da perdere tempo a ricordare certi disallineamenti della politica dalla realtà. Ma sono le piccole incongruenze, quelle che si vedono a malapena, che denotano la presenza di problemi importanti.
Non credo che alla città interessino molto questi ritardi, i “treni in più” promessi ogni giorno sono ancora da acquistare; la prospettiva di arrivare in una stazione sotterranea ben lontana dalla stazione di Santa Maria Novella non attrae molte persone. Ma questi ritardi nei cantieri delle grandi opere si trasformano sempre in costi ulteriori; di questo non c’è traccia nei proclami ufficiali; di questo dovrebbero preoccuparsi quelli che saranno i pagatori finali, cioè i cittadini.
Un altro problema che dovrebbe preoccupare i pagatori di ultima istanza sono le terre di scavo; queste, secondo i programmi antichi del secolo scorso, sarebbero dovute andare a Cavriglia a realizzare collinette per un parco pubblico. Ma le terre prodotte dalle macchine non sono terre idonee a un parco pubblico, infatti si stanno portando in discariche di cui non si riesce a sapere la località. Le terre smaltite come rifiuti hanno costi molto, ma molto più alti di quelle da riutilizzare. Finora la risposta a queste preoccupazioni sono state sempre negative: “non ci saranno aumenti dei costi”. Come si possa sostenere una cosa del genere è incomprensibile, vuol dire negare la realtà, ma oggi nel mondo delle grandi opere tutto è possibile, tutto si può dire.
È bene ricordare che il primo preventivo per il Passante era di 1,2 miliardi. Adesso, dai dati ufficiali siamo arrivati a 2,735 miliardi di costi. Il solo cantiere abbandonato dalle due società di costruzioni fallite negli anni passati (Coopsette e Condotte) aveva un valore dei lavori ancora da realizzare di circa 500 milioni, mentre la nuova gara ha assegnato gli stessi lavori ad oltre un miliardo. Ma i treni sfrecceranno nel ventre di Firenze, dimenticate il passato, criticoni!
Danni agli edifici; dalle dichiarazioni dell’ingegner Fabrizio Rocca (RFI) risulta che gli immobili che hanno subito danni sono stati pochi, circa sessanta, “solo piccoli danneggiamenti, ripitturazioni, filature di intonaci, stuccature, non danni strutturali”. Meno male non si sono avuti danni gravissimi, ma in altre sedi era stato detto che c’erano stati anche solai deformati che hanno richiesto la sostituzione del pavimento. Le modalità di ripristino dei danni sono state affidate totalmente ad un tecnico della società di assicurazioni senza alcun intervento di un tecnico di parte danneggiata che sarebbe stato troppo oneroso; affrontare una causa civile per un cittadino sarebbe stato ben più costoso dei danni riconosciuti. Da testimonianze ricevute, a chi era perplesso sull’esiguità del rimborso, i periti dell’assicurazione concludevano: “Se non prendete questi soldi finisce che non prendete niente”.
Dall’ultimo sopralluogo è interessante ripensare le battute finali dall’ingegner Giacomo Parenti, grande protettore del Passante TAV, che mostrano chiaramente come gli slogan oscurino ogni dubbio o critica:
- “Ci saranno più treni”. Quali treni? Per ora dal contratto di servizio della Regione sono previsti nuovi treni solo in sostituzione di quelli obsoleti. Forse ci saranno più treni AV con l’ingresso di nuove società, in questo caso chi ne uscirà estremamente danneggiato sarà il servizio regionale per il Valdarno, oggi previsto sulla linea veloce, domani sicuramente confinato sulla linea storica con percorrenze superiori fino a 20 minuti.
- “I treni saranno più frequenti e più in orario”. I treni AV ultimamente stanno subendo molti ritardi, ma quelli avvenuti nel nodo fiorentino non sono certamente i più importanti.
- “I treni saranno sicuramente interconnessi”. Interconnessi con che cosa? Con il trasporto urbano? Stazioni come Rifredi e Campo Marte non sono nemmeno sfiorate dal sistema delle tranvie. La futura stazione ai Macelli dovrà essere connessa con Santa Maria Novella con un people mover ancora da finanziare e progettare, per ora si conosce solo il costo preventivato, 120 milioni di euro. Incredibile anche che questo mezzo, previsto come una mitigazione dei danni provocati ai viaggiatori, sarà addirittura a pagamento!
Anche l’Ordine degli Ingegneri, nella persona del suo presidente, non manca di inserirsi in questo festival di parole e slogan: “…sarà fondamentale puntare sull’utilizzo e sul potenziamento dei servizi ferroviari di superficie e sulla loro piena integrazione con il sistema del trasporto pubblico locale. Lo snodo fondamentale sarà la messa in funzione del nuovo sottopasso dell’alta velocità, che libererà la stazione di Santa Maria Novella dall’attuale congestione di treni”.
Dell’utilizzo del sistema ferroviario se ne parla da decenni, ma si lasciano linee come quelle per Prato vergognosamente sottoutilizzate e si propone addirittura la realizzazione di tranvie quasi miliardarie accanto ai binari ferroviari! Che la creazione di un sistema irrazionale con due stazioni scollegate possa essere vista come una cosa tanto positiva non è facile da comprendere; già l’analisi costi benefici del 2019 aveva denunciato che questa infrastruttura sarebbe stata un danno notevole per la città e che un potenziamento delle linee di superficie avrebbe avuto risultati migliori, ma il miraggio di tanti miliardi obnubila le menti di chi deve gestire le risorse pubbliche… e anche gli ingegneri hanno da lavorare.
Passante TAV, guardando indietro, una sintetica piccola storia ignobile
Le dichiarazioni trionfali che vengono dalle istituzioni toscane e fiorentine, assieme a quelle che arrivano da RFI (Rete ferroviaria italiana) o dall’Ordine degli Ingegneri, disegnano un quadro strepitoso dei lavori del Passante ferroviario. Ma la realtà?
Per chi non ricorda, chi è giovane o non ha vissuto le vicende trentennali del Passante ecco una sintetica “piccola storia ignobile” del progetto.
I progetti di collegare le tratte veloci da Roma e da Bologna avvengono all’inizio degli anni ‘90. I decisori della Regione Toscana, vedendo che a Bologna si era deciso di sottopassare la città con due tunnel e constatando soprattutto che sarebbero arrivate risorse per oltre un miliardo di euro, decisero che anche a Firenze si doveva passare sotto la città; si diceva chiaramente che “sarebbe stata una grande opportunità avere tante risorse economiche anche a Firenze”. Questa è stata le prima e principale ragione della scelta di affrontare il progetto cui si sta ancora lavorando.
Dopo una discussione surreale tra le varie forze politiche allora esistenti su dove porre i tunnel d’oro, fu scelta – parole del professor Maro Ponti, Politecnico Milano – “la soluzione più impattante, più costosa e più lenta per i treni”. Una consulente dei comitati contrari definì quella scelta “il progetto più stupido che si sia visto in riva d’Arno”. Come definire diversamente un progetto che si sapeva sarebbe finito col costare almeno tre miliardi invece di un potenziamento dal costo di un decimo, dalla realizzazione molto più veloce e dagli impatti molto minori?
Accanto alla fiera ricerca di “risorse” si sosteneva strenuamente che sarebbe dovuta rimanere tassativamente la “centralità di Santa Maria Novella”, non c’era intervento che non prevedesse questa formula. Infatti nel primo progetto la stazione, quella dell’architetto Zevi, si affacciava su viale Belfiore, un centinaio di metri dalla testa dei binari della stazione centrale.
Poi la Soprintendenza volle salvare una palazzina del Mazzoni (quella dove entra la tranvia per arrivare in via Gordigiani) e la stazione su spostata nella sede attuale facendo dissolvere ogni speranza di “centralità”. Da allora si cessò di parlarne e si disse che “la TAV” serviva a liberare i binari di superficie e separare i flussi dei treni; lo stesso risultato si sarebbe ottenuto con più binari in superficie, ma il miraggio dei miliardi non sparì. Tutti si convertirono alla “liberazione dei binari”. Dove è il tuo tesoro, là è anche il tuo cuore!
Nel 2007, dopo più di dieci anni di chiacchiere i lavori non si potevano rimandare; si impose alla città la realizzazione dei cantieri senza che ci fosse il progetto esecutivo e il nulla osta per la gestione delle terre di scavo. L’opera fu imposta alla città e si cominciò a usare la parolina magica “ormai”. Ormai le scelte erano fatte, ormai i cantieri erano attivi, ormai non si poteva tornare indietro.
Si iniziò a lavorare per lo scavo della stazione e le discenderie. Le normative sulle terre di scavo furono modificate appositamente per il progetto, ma quelle terre maledette non erano idonee a creare colline, avrebbero creato una palude di fanghi. Da ricordare è la vicenda che vide il responsabile del settore VIA della Regione che si vide costretto a dare parere negativo alla VIA per le colline di terre fiorentine. Il dirigente, Fabio Zita, fu rimosso d’impero dalla sua funzione e la nuova responsabile fu costretta ad autorizzare le colline.
Nel 2013 e nel 2015 arrivarono due grandi inchieste della Magistratura che sollevarono il velo sul verminaio che viveva nei cantieri, nelle sedi istituzionali fino ai ministeri; la seconda inchiesta fu chiamata “sistema” perché dava un quadro completo di come corruzione, favori, truffe fossero merce quotidiana nelle stanze dei bottoni, di come politici e dirigenti fossero al servizio del sistema della grandi opere per togliere di mezzo ogni ostacolo al flusso di denaro verso i costruttori e le banche che li assistevano. Fu documentato come cosche mafiose fossero strettamente collegate con il sistema delle costruzioni. Tutto naturalmente fu derubricato a responsabilità di “mele marce” da rimuovere; la politica ignorò l’allarme che la Magistratura aveva lanciato. Il progetto ripartì lentamente e nel 2023 furono affidati i lavori alla società Pizzarotti raddoppiando i compensi previsti nella vecchia gara.
Il resto è cronaca di questi anni: le terre di scavo non vanno per ora a Cavriglia con aumento notevole dei costi, i ritardi saranno ulteriori costi, ma per qualcuno saranno vantaggi; si maschera l’irrazionalità del sistema che si sta creando con dosi massicce di propaganda, generosamente distribuita dai media nella cittadinanza.
Di fronte a questa vicenda possiamo sicuramente dire che la ragione della scelta del Passante è stata sempre, fin dall’inizio, la volontà di avere a Firenze risorse miliardarie. Parafrasando l’antico detto: cherchez l’argent.
Tiziano Cardosi
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